Scania R és S széria bemutató - 2016,

Tizenkét éves volt a Scania csúcsmodellje, az eddigi R széria, de így is etalonnak számított a kamiongyártásban. Elsősorban nyerges vontatóként találkozni vele az autópályákon, mivel a hosszú távú áruszállításban a legkedveltebb, de persze jelen van fakitermeléstől bányaalkalmazásokon át szinte minden területen. A Volvóval egyre-másra hódítják el egymástól a világ legerősebb teherautója címet, manapság 700 lóerő fölött dúl az adok-kapok. Ma már más gyártók fülkéi is nagyon kényelmesek, de a Scaniának kevesen érnek a nyomába. Ilyen körülmények között kellett hát valami olyat összehoznia a svédeknek, ami nagyot szól a márka fennállásának idei, 125. évfordulóján.

Négyméteres szülinapi torta

Épp ezért mindjárt két új modellt mutattak be, a leváltott R széria fölé egy gazdagabban felszerelt és kényelmesebb S-t vezették be, amelynél a fülke padlója teljesen sík. A sofőrök tényleg a kamionban élnek, a síkpadlós fülke valóban áldás nekik, ráadásul a tető is 16 centiméterrel magasabb, így akár egy jávorszarvas is kényelmesen felegyenesedhetne odabent.

Az ülés eddig is kifogástalan volt, nem igényelt komoly változtatásokat, továbbra is 14 kar és kapcsoló segítségével állítható luxusautókat megszégyenítő, fejedelmien kényelemes pozícióba. Ami fontosabb, hogy az elődhöz képest néhány centit előre és balra tolták a vezetőpozíciót, karcsúsították az A oszlopot, és alacsonyabb lett a műszerfal, ezért érezhetően javult a kilátás. Mi több, most először mind a hat tükör, tehát a homlok- és az oldalsó holttértükrök is elektromosan állíthatók. A sofőrök java ugyanis nem veszi a fáradtságot, hogy felmásszon a fülkére ezeket is beállítani, ez a megoldás a gyalogosoknak és a bringásoknak is életmentő.

A remek kilátásnak a tesztúton aztán igencsak nagy hasznát veszem. A södertälje-i gyár tesztpályáján felsorakoztatott szerelvények között ugyanis, a felénk megszokott nyergestől az északon használatos, 25 méteres monstrumokig minden van. Természetesen azonnal egy túlméretes gépre csapok le, mert ha még ez is kezesen viselkedik, akkor valóban jó munkát végeztek a svédek.

Skandináviában egyébként már hagyománya van az ausztrál road trainekhez hasonló túlméretes szerelvényeknek. Az 1850 kilométeres félsziget déli és északi csücskei olyan messze vannak egymástól, mint Budapest a Westminster apátságtól, vagy épp Kremltől. Északon a forgalom is gyér, a vezetési kultúra is eltér a miénktől, azaz nem zavarnak senkit a vonatnyi járművek. Kiváltképp, hogy ez a közúti áruszállítás talán leginkább környezetkímélő és leggazdaságosabb módja. Jól mutatja ezt a fakitermelés, ahol egy 25,25 méteres szerelvényre kettő helyett három rakás fát lehet felpakolni. Hat rakás esetében egy teherautót már meg is spóroltak, sofőröstől. A fogyasztás nem nő meg drámaian, elvégre két teherautónak lényegesen kisebb a légellenállása, mint háromnak – hogy csak egy tényezőt említsek. Tengelyterhelése is kisebb, így kevésbé tapossa szét az utat. Egy ilyen behemótot vezetni sem rakétafizika, persze nem friss jogsival kell nekiállni.

A kanyargós svéd országútra kifordulva persze mindkét sávra szüksége van egy ekkora jószágnak. A tükröt figyelve látom, hogy a nyolctengelyes, harminckerekű vonat utánfutója pontosan követi a vontatót. Menet közben kiderül, akkor sem lenne nehezebb dolgom, ha a hegyekből, az erdőből kéne levinnem a rakományt a tengerpartra, a kikötőbe, mivel a kormány az eddiginél is pontosabban működik, és kevesebb vibrációt ad át a sofőr kezének. A körforgalmakon is ügyesen fűzi át magát, igaz, az út minden méterét ki kell használni. Persze teljesen más íveket kell venni, de ha az ember tudja, mire számítson nyolc tengellyel hátrébb, pofonegyszerű az irányítása.

A 16 literes, V8-as, 730 lóerős, 3500 newtonméteres motorral pedig ugyanolyan dinamikus, mint a normál, 40 tonnás szerelvény a felénk elterjedt kisebb motormérettel. Igen ám, de egyszer csak jön egy 8 százalékos lejtő, a végén újabb körforgalommal és az ébredés, mert 60 tonnánál nem elég megszokásból a retardert behúzni. Hiába 820 kilowattos a tartósfék-kipufogófék páros teljesítménye, kell a légfék is, ha meg akarok állni. A fékekkel egyébként öt százalékkal rövidült a fékút az elődhöz képest.

Az autópályára érve aztán indulhat a játék, merthogy a domborzati viszonyokat térképről ismerő adaptív tempomat gyakorlatilag mindent elvégez a sofőr helyett. Csak gombokat kell nyomogatni, mint a PlayStationön, hogy beállítsam az ideális sebességet, a lejtmeneti tempót és a követési távolságot. Utóbbinak főleg emelkedőkön van szerepe, nagyobb mozgásteret engedve a gépnek, a kaptatókon hagyja lelassulni a szerelvényt, elvégre a következő lejtőn a 60 tonna úgyis begyorsul. Így pedig elég komoly megtakarítást ér el.

A sztrádán egy kicsit lazíthatok, a hifirendszerből szépen szól a DragonForce Through The Fire And Flames-e. A fedélzeti elektronika egyébként a jármű minden alkatrészét behálózza, a központi kijelző sokoldalas menürendszeréből bármi beállítható és nyomon követhető, a futóműszintezéstől, a tengelyterhelésen át, a menetszabályzó rendszerekig. Nem is jó vezetés közben nagyon babrálni, mert bár maradt a megszokott roppant egyszerű kezelhetőség, több az olvasnivaló a kijelzőn.

A kamionos körökben kimondottan gusztusosnak számító műszerfallal sikerült szintet ugrani, szerintem ez már bármelyik prémiumautóban megállná a helyét, noha itt olyasmire is oda kell figyelni, hogy az ajtón lévő panel egy gőzborotvázást is túléljen. Az utasülés körbeforgatható, a kétméteres ágy pedig akár 100 centis szélességűre bővíthető. Hátradőlve nézhetjük a Kamion EB-t a nagy képernyős tévén, a kellemes klímáról pedig parkolás közben is fűtés vagy légkondi gondoskodik. A világítás sokféleképp variálható, persze van külön olvasólámpa is az ágy mellett, ha a sofőr épp elővenné a Biztonságos rakományrögzítés tehergépjárműveken című novellát.

Rakodórekeszből viszont sosem elég, de erre azért már tényleg nem lehet panasz. A szélvédő és az ágy fölött három-három hatalmas szekrény, mind úgy nyílik, mint a repülőgépek poggyásztartója, csak kicsit kulturáltabban. Az ágyat felhajtva és kívülről is elérhető a két extra nagy utazóláda, közöttük az előrefelé kihúzható hűtőszekrény és élelmes doboz. A műszerfalon megszámlálhatatlan rekesz az apróságoknak, italnak, telefonnak, parkolókártyának, A4-es menetokmányoknak. Kiszálláskor négy lépcsőfoknyit kell lemászni, de a jó kiosztásnak hála, biztonságos a mutatvány, a kapaszkodó viszont lehetne vaskosabb is.

A technika

A vásárlókat persze elsősorban nem a sofőr kényelme érdekli, hanem a profit, amit a gép megtermel. Épp ezért taktikázott rettentő ügyesen a Scania, amikor az Euro 6-os modellváltási dömpingben csupán a hajtásláncokat cserélte le. (Akkoriban a több konkurens leváltotta a típuscsaládjait, míg a Scania inkább a motorokat, kipufogórendszereket és a váltókat reszelte tovább, ami be is jött. A 13 literes motorjaik egyszerűbb technikával, EGR és változó geometriájú turbók nélkül is tudják az Euro 6-ot.) Ezzel rövid időre lépéshátrányba került ugyan, viszont most a motorokhoz csak annyiban nyúltak, hogy minden motor új motorvezérlő rendszert kapott, és teljesen áttervezték a segédberendezéseket, illetve a kisebbik 13 literes, sorhatos motorcsaládot egy 500 lóerős, 2550 newtonméteres verzióval is kiegészítették.

A váltók picivel gyorsabbak, mivel egy előtéttengely-fék segít a szinkronizálásban. Ez persze nem olyan gyors mint a dupla kuplungos váltók, ám a fél másodperces váltást lehet, hogy megéri kivárni, ha cserébe elhagyhatunk egy komplikált részegységet. A Scania egyébként is az egyszerű megoldásokat keresi. A fogyasztást átlagosan öt százalékkal csökkentették, javarészt a motorok három százalékkal takarékosabb üzemével és a légellenállás javításával, részben sok apróság finomításával. Utóbbi kategóriába tartozik például a direkt hajtású hűtőventilátor, a kis repülőnyi propeller fogaskerékhajtása ugyanis sok energiát igényelt.

Mindemellett sokat fejlődtek az oly fontos szolgáltatások is. A teherautókat 24 órában figyelő telemetrikai rendszer nem futásteljesítmény alapján küldi szervizbe az autót, hanem a ténylegesen mért paraméterek szerint, így akár 150 000 kilométerre is kitolhatja az olajcsere-intervallumot. Az is egyértelműen megmutatkozik, ha a többletfogyasztást nem műszaki hiba, hanem a sofőr okozza, mivel immár 200 000 autónyi flottát kötöttek be a rendszerbe.

A legkisebb és a legnagyobb tesztjármű összehasonlító adattáblája:

Jármű	R 410 A4x2NA	S 730 B6x2NB
Jelleg	Nyerges szerelvény, általános áruszállítás	Cserefelépítményes, extra európai, pótkocsis szerelvény
Fülke felfüggesztés	Komfort légrugó	Komfort légrugó
Motor	Scania DC13 410 LE	Scania DC16 730 LE
Motorteljesítmény	301 kW (410 LE) 1900 f/percen 2150 Nm 1000-1300 f/percen	537 kW (730 LE) 1900 f/percen 3500 Nm 1000-1300 f/percen
Furat x löket	130x160 mm	130x154 mm
Környezetvédelmi besorolás	Euro 6	Euro 6
Tartósfék	Retarder, 4100D (500 kW)	Retarder, 4100D (500 kW)
Kipufogófék teljesítmény	256 kW 2400 f/percen	320 kW 2400 f/percen
Gumiabroncsok elöl	315/70 R22.5	385/55 R22.5
Gumiabroncsok hátul	315/70 R22.5	315/70 R22.5
Felfüggesztés elöl	2x32 mm laprugók, 7500 kg	Légrugó, 9000 kg
Felfüggesztés hátul	4 db. légrugó, 11 500 kg	2 db. légrugó, 10 500 + 8500 kg
Kormánymű	Golyósoros kormánymű, hidraulikus rásegítéssel	Golyósoros kormánymű, hidraulikus rásegítéssel
Tengelytáv	3750 mm	4750 mm
Szerelvényhossz	16,5 m	25,25 m
Szerelvényössztömeg	30 t	58,5 t