Mercedes-Benz Actros – 2019.

Van egy versenypálya a Barcelona-közeli a hegyekben, a Parcmotor Castellolí. Már harmadszor sodort oda az újságíróság, de míg korábban Toyota GT86-ot és Mazda MX-5-öt vezettem ott, most csak az utasülésig jutottam – egy Mercedes Actrosban. Utoljára húsz éve, stopposként ültem nyergesvontató fülkéjében, se ide vonatkozó jogosítványom, se összehasonlítási alapom nincs. Ám a Mercedes olyan technológiákat mutatott be a frissített Actros-Arocs párosban, amelyek a személyautók világába is megérkeznek.

Az Actros jelenlegi variánsa 2011-es, fiatal modell a vontatók között. A frissítés a külsőt gyakorlatilag nem érintette, a motorok is változatlanok, mégis egyenesen Prof. Dr.-Ing Uwe Baake, a Mercedes teherautók fejlesztési részlegének feje magyarázott a helyzet komolyságáról. Sokat tisztultak a kamionok az elmúlt húsz év alatt, de az Unió kétszer ilyen tempót támaszt elvárásként a gyártók felé a következő 11 évre.

Azt azonban nem tette hozzá, hogy miért a szigor. Az EU mérései szerint nagyjából 21% a közúti közlekedés részesedése Európa teljes CO_2-kibocsátásából, 15-6 arányban a személyautók javára. Csakhogy míg a személyautók kibocsátása csökken évek óta, az áruforgalomé még mindig nő. Mert gyorsabb ütemben növekszik a kamionforgalom, mint amilyen ütemben tisztultak a motorok.

A forgalomnövekedés nem csak környezetvédelmi kihívás. A sofőrmunka terhei egyre csak nőnek, hiába könnyebb vezetni a mai vontatókat, a biztonsági kihívások is nagyok, amikor 40 tonnáról van szó. A fuvarozó cégek pedig azt várják, hogy mindig hadra fogható legyen a drága pénzért beszerzett gép. A Mercinél úgy gondolták, digitális átállással erre mind választ adhatnak, úgyhogy aki 2019 június után gyártott Actrosba ül, az műszerek helyett már csak képernyőket talál.

Gyakorlatilag minden autószalonon bemutatott koncepcióban kamera van tükör helyett, ez az Actrosban végre széria. A MirrorCam két egyedi képernyőből áll az A oszlopok belső oldalán, és két vastag krómkarból a fülke tetején – ennek megléte árulja el a frissítést. Nem biztos, hogy kisautóban lenne értelme, de nyergesvontatónál számtalan előnye van, nem is értem, miért tartott eddig a bevezetés. A kamera eleve megkettőzött képet mutat, hogy ne legyen holttér, de fontosabb, hogy vonallal jelzi, meddig tart a szerelvény, és segédvonalakkal támogatja a mögöttes forgalom távolságának becslését.

Ha kirakja az indexet a sofőr, e vonalakat meghosszabbítja a vonatkozó sávra, és a robot is figyel, fény- és hangjelzést ad, ha nem tiszta a szerelvény útja. Például mert egy bringás a pirosnál előre gurult, a kamion mellett, a fülkéből szinte láthatatlanul. A kamerakép fordul a szerelvénnyel, mindig a pótkocsi végét mutatja, nem kell nyakat nyújtogatni kanyarodáskor-tolatáskor. Egy luxushoz szokott személyautó-firkász (én) persze megkérdezte, miért nincs 360 fokos kamera, de a válasz letaglózóan egyszerű: a pótkocsik akár napjában többször is cserélődnek, és sok köztük az öreg. Legfeljebb drón felbocsátásával tudná a vontató gyártója megoldani a felülnézeti képet.

Level 2-es sávtartó is került az Actrosba, azaz nem a vonalról pattan vissza, hanem aktívan a sáv közepén tartja a gépet. Nincs ebben semmi extra, gondolnánk, de a mérnökök szerint más, mint a személyautókban ismert rendszer. Ha egyenesen tartom a kormányt azokban, akkor egyenesen megyek, a nyergesvontató azonban kígyózó mozgással halad, ezt kell tudni a robotnak kezelni. A többi fejlesztéssel szemben ez nem szériafelszerelés, mert erős elektromos szervo kell hozzá, a golyópályás kormánymű alapesetben hidraulikus szervót kap. De ha valaki megrendeli, azon az oldalszél nem tud kifogni, csak ha a kanyar íve túl szűk.

Így mostantól szólhat a bikicsunáj, mehet a tánc, ha 15 másodpercenként ráfogunk a volánra, a robot tartja az autópályán a sávot-távolságot magától. Ha mégis baleset lesz, az természetesen a sofőr felelőssége, mert ez asszisztencia, nem önvezetés. De egy 3000 kilométeres út unalmát bizonyára lesz, aki így oldja majd, vagy legalább filmnézéssel.

A legizgalmasabb fejlesztés azonban az Előrelátó Hajtáslánc-felügyelet, angol rövidítéssel PPC. Ennek lényege, hogy nagyon pontos háromdimenziós térkép alapján adagolja a gázt, retardert és féket a gép, mindig a pillanatnyi korlátozásnak és útviszonynak megfelelő sebességet tartva, a sofőrnek csak kormányozni kell. A használatától 5% üzemanyag-megtakarítást remélnek, és bár jogsi híján vezetőként nem próbálhattam, Hans Luft gyári pilóta utasaként egy jó spanyol szerpentinen nézhettük meg a működését. Gyakorlatilag mágia.

Kijelzi, mekkora a következő kanyarban a megfelelő sebesség, és számolja a métereket addig, de nem feltétlen éri el a maximum tempót, csak ha nem kell túl nagyot fékezni utána. Ésszel, fogyasztásra, fék-élettartamra optimalizálva vezet, nem önjelölt Vatanen módra. A radaros tempomatot aktiválva egy elénk kerülő traktorra is a robot lassít. A 2,5 méter széles szerelvényt szűk helyen kormányozni persze így is kihívás, de az világosan látszik, hogy ez a szolgáltatás nagy lépés az önvezetés felé.

Mi van még? Aktív vészfék, ami 50km/h alatt elkerüli a gyalogosgázolást, ha ez lehetséges. Bár a bemutatóra nem egy random vontatót állítottak oda a negyvenből, hanem volt egy konkrét darab, aminek csak ez volt a dolga, de reméljük, nem preparálták és tényleg működik. A ráfutás veszélyére, a sávelhagyásra akkor is figyelmeztet az Actros, ha nincsenek bekapcsolva az asszisztensek. A navigációs képernyő appokat futtathat, így a távfelügyelet és fuvarszervezés már nem igényel külön tabletet. Aztán arra is jó a kamerás tükör, hogy éjjel, az ágyból egy gombbal bekapcsolva, függönyhuzigálás nélkül megnézhesse a neszre felriadó sofőr, lopják-e a szállítmányt. A kedvenc kapcsolómat azonban Mercedes csillag jelöli, ezt megnyomva ledsor vonja díszfénybe az emberfej nagyságú jelvényt az orron – ami fontos, az fontos.

A magas Actros fülkék síkpadolósok, ezekben akár tornázhatunk, amit a Merci TRX-szalaggal, edzésvideókkal és önmasszáshoz használható golyókkal segít, hiszen a jó munkavégzés alapja az egészséges test és lélek. A kamerákkal kapcsolatban felmerült, meddig bírják, amire ugyan az egyen „a gép élettartamát kiszolgálja” volt a válasz, ám a mérnökök nem szégyenlősök, és elmondták mennyi az. Aki kevéssé ismeri a kamionok világát, az talán meg fog lepődni, hogy a Merci szerint 1,2 millió kilométert ki kell bírnia egy Actrosnak, amelyik motor nem húzza eddig tesztelésen, azt visszaküldik még reszelni. Átlagos felhasználás mellett ez azonban 10 év alatt összejön, nem csoda, hogy viszonylag gyorsan cserélődik a szállítócégek flottája.

Megfelelő jogsi híján nem engedtek vezetni a németek, pedig a teljesen automata gépet a zárt versenypályán gond nélkül elkormányoztam volna. Mégis tanulságos volt beleszagolni, hol tart most a technika ebben a világban. A kamerás tükör jól működik, aki sokat vontat, az B-kategóriás gépen is hasznát venné, előbb-utóbb feltűnhet extraként. Ami viszont holtbiztos eljön majd a kisautós életben is, az a PPC. Jelenleg Európa és Törökország útjainak kilencvenegynéhány százalékán működik, ezt gondolom a használat is fejleszti.

A fuvarosok pillanatok alatt kilométerek millióit teszik majd a rendszerbe, úgyhogy guruló labor is az Actros, miközben Porschénál már készült hasonló prediktív tempomat Panamerában. A fogyasztás- és baleset-csökkentés nyomása óriási a gyártókon, a sebesség-szabályozási ötletek is ebbe az irányba mutatnak, úgyhogy szerintem legkésőbb pár éven belül személyautókban is megérkezik ez az asszisztens. Kíváncsi vagyok, lesz-e rajta sportprogram.