Teszt: Ford Transit Custom Active 2.0 TDCI Mhev

Már amikor közelítettem a tesztautó felé, csalhatatlan jeleit mutatta annak, hogy fehér. Talán ez a legmaradandóbb benyomás, hiszen kevés olyan jármű van, aminél jobban megkötik a dizájnerek kezét, mint egy kisbusznál. A raktér és a kabin formáját a pakolhatóság határozza meg, az autó elejét meg úgy kell megrajzolni, hogy ne vegyen el sok hasznos helyet, de a lehetőségekhez mérten legyen a lehető legáramvonalasabb.

Mert a Transit Custom Active ennyi, egy nagy hasáb, elöl a Ford aktuális arculati elemei, körbe pedig némi műanyag. Próbálok többet belelátni, de nem megy. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem a kategória iránti feltétlen rajongás vezetett a tesztautóhoz, önös szándékaim voltak. El akartam hozni egy pár elektromos motort, hogy forgathassunk velük, ám a Ford nem így gondolta. A méretekkel nem lett volna gond, a raktér hossza 255,4 centi, a szélessége pedig 177,5, hiszen ez a hosszú rakteres, duplakabinos verzió, tehát egy teljes értékű hátsó pad van a sofőr mögött.

A baj csak az, hogy a Ford meg akarta mutatni, hogy Transit rakott állapotban is stabil, rugózik, ráadásul jól mozog, ezért beraktak egy hatalmas faládát a raktérbe, rögzítették, és belepakoltak 700 kiló homokot. Mivel a kirakodásra nem láttam esélyt, hiszen nem volt nálam targonca, ezért a motorok cipelése elmaradt, ellenben annyira élt bennem a csapatás iránti vágy, hogy kimentem a Transittal a szétázott dűlőútra, hiszen Active, nem?

Becsületükre legyen mondva, nem vették a kérdést félvállról: nyilván nem a triálozós fajtából, de agresszívabb mintájú gumikat pakoltak a 17-es kerekekre, sőt, a Ford Fiesta ST és Puma ST alól megismert önzáró difit is megkapta. A motor a már jól ismert kétliteres dízel, 170 lóerővel és 400 newtonméterrel. Sőt, mivel ma már a varrógép is hibrid, ez a motor is megkapta a 48 voltos óvatos hibrid rendszert, azaz a szétszteroidozott önindítót.

Pár éve lenyomtam egy több napos túrát Szlovéniába egy Tourneo Custommal, amiben ugyanez a hajtás volt, mínusz hibrid rendszer. Abban négy ember, négy bringa, és négynapi felszerelés volt, tehát nagyjából ugyanúgy terheltük, mint ezt a homokzsákos példányt. És ott nem is volt komolyabb gond a motorerővel, viszont akkora volt a turbólyuk, hogy amint 2000 alá esett a fordulat, majdnem visszagurultunk egy komolyabb emelkedőn. Ezt persze sűrű gangolással kivédhetjük, csak az a baj, hogy 2-esből 3-asba váltva akkorát ejt a fordulatszámon a motor, hogy csak nem tapossuk jóval 3000 fölé a motort, váltásnál beesik a turbónyomás, aztán jön a dadogás.

Ez az érzés a hibridesített Active-val is megvan, és bár mintha határozottabb lenne 2000 alatt, ezt egy referencia Transit nélkül nem tudnám megmondani. Simán benne van, hogy tényleg segít a villanymotor. Persze ha toljuk, megy, nincs sok összehasonlítási alapom, de 400 kilónyi rakománnyal még bőven dinamikus, és egyetértő bólogatással küzdötte le a saras dűlőutakat. Nyilván a hét mázsa is sokat javított a rugózási komforton, de volt abban valami groteszk módon vonzó, ahogy a nagy fehér kocka csörtetett a saras dzsuvában.

Nem mondom, hogy ezzel mennék neki a somogybabodi siratófalnak, de meggyőzően tepert a hol csúszós, hol ragadós latyakban, és ha abból indulok ki, hogy milyen mechanikát raktak alá, nagyjából ez lehet a megcélzott felhasználási terület: azok az építkezések, amelyeknél még nincs kész a burkolt út, vagy azok az extrémsportolók, aki szörföket, bringákat, vagy más helyigényes eszközöket akarnak olyan helyekre vinni, ahol nincs szilárd út, de azért az összkerékhajtás még bőven túlzás. És alapvetően ezt tudja is az Active, odabent meg egy kellően praktikus, jól kitalált beltér vár.

A kedvencem például az, hogy a sofőr előtti tárolóban nem csak szivargyújtó kimenet, de USB kapu is van, tehát ha felrakunk egy navigációt, nem kell az egész műszerfalon áthúzni a tápkábelt. Van 220-as aljzat, motoros ülések, ülésfűtés, automata fényszóró, holttérfigyelő, igazából személyautóban sem vágyom többre. Jól kitaláltak a pohártartók, a térd mellett elfér a másfeles víz, a telefont is van hová beszúrni.

A hátsó utasok szívhatják a fogukat, mivel elég meredek a hátsó pad támlája. A sofőr viszont örülhet, mert a fűtésszabályzó maradt analóg, a középső tablet viszont az átláthatóbbak közé tartozik. Keveset teherautózom, de három nap alatt sem tudtam megszokni, hogy nincs középső visszapillantó, de minek is, szeparált a raktér, annyit sem látni hátra, mintha lenne hátsó ablak. Maguk a külső visszapillantók elég nagyok, és bár az igazi teherautós ilyenre nem vetemedik, de a tolatókamera is jól jön.

A Transit Custom Active 1,1 tonnával terhelhető, nekem a hét mázsa homokkal, többnyire városban valamivel kilenc liter felett fogyasztott. Bár a 170 lóerős dízel jelenleg nem elérhető a konfigurátorban dupla kabinnal, a szimpla kabinos változat 9,5 milliótól vásárolható meg, nyilván az olyan dolgok, mint az önzáró difi, feláras, ez még 400 ezer forint, az ülésfűtés 15 ezer, a 220 voltos aljzat 20 ezer, és szépen pörögnek a számok. Mivel nem vagyok professzionális felhasználó, nem tudom megmondani, megéri-e ilyennel mozgatni a brigádot és a felszerelést, de bringázni szívesen eljárnék vele, hiszen négy bringa és négy ember nevetve befér, aztán talán eggyel kisebb eséllyel akad el a hegyoldalban.