Teszt: Iveco Daily 35S18HA8 V H2 - 2022.

Kis híján a legerősebb, 3 literes motorral kaptam meg az autót, amiről gyorsan kiderült, hogy nemcsak a nyomatéka meggyőző - még autópálya-sebességnél is elég szépen el tudott gyorsulni -, de a hangja is nagyon kellemes dízelhez képest. A fogyasztása is korrekten alakult, normál használat mellett, országúton olyan 8-8,5 literre, autópályán valós 110-nél 10 literre jött ki. Nem mellesleg ez szinte megegyezik a mindennapokban használt Grand Mussóm fogyasztásával, akárcsak a technikai paraméterek (180 LE/430 Nm) az űrtartalom kivételével. Nagy pozitívum volt az automata váltó, már a korábbi modellekben is nagyon szerettem, és itt is kiválóan tette a dolgát. Bár kézzel is lehet kapcsolgatni, egy percig nem éreztem szükségét, egész fürgén váltott vissza, ha kellett, és a lejtős motorféket is jól kezelte, nem dobta fel indokolatlanul.

Motor szempontjából jelenleg elég sok változatból lehet választani, dízelben 2,3 literes 116 lóerőstől egészen a 3 literes 210 lóerősig kapaszkodhatunk, de lehet belőle CNG/benzin üzeműt is venni. A jól hangzó 35S18HA8 V névre hallgató változatot 3520 és 4100 mm tengelytávval rendelhetjük. A legkisebb, H1 modell 5,7 méter hosszú és 2,2 méter magas, míg a legnagyobb, H3-as 7,2 méter és 2,8 méterig kell nyújtózkodni, hogy elérjük a tetejét. A hasznos tér előbbinél 1545 mm magas és 3130 mm hosszú, míg a gigantba 4680 mm hosszú és 2100 mm magas dolgokat is berakhatunk, ha beügyeskedjük a 2 méter magas ajtón. Nálam a 4100 H2 (1900 mm magas raktér) járt, ami egy komplett nappalit úgy nyelt el, mintha sose lett volna. A terhelhetőség a 3,5 tonnás határ miatt fordított arányban áll a mérettel, így 1210 kg-mal indul, a vége pedig 9,5 mázsa.

Nagy súlyokat nem vittem, inkább terjedelmeseket, de azért így is érezhető volt, mennyivel jobban viselkedik, ha van hátul egy-kétszáz kiló. Az előző nálam járt modellel nem volt kellemes a pályázás, kicsit kóválygósan adta elő és mivel a mostani futóművét tekintve nem nagyon változott, így jó eséllyel a gumik voltak a hunyók. Az oldalán nagy betűkkel hirdetett dolgokból a Driver Pal és a memóriahabos ülések voltak a kocsiban. Előbbi egyfajta flotta és járműmenedzsment szoftver, ahol nyomon követhetjük a jármű életét.

Az ülésből a hidrós került bele, ami elképesztően jó dolog tud lenni, pláne a magyar utakon. Néha nem is értettem, mi a problémája utastársaimnak, olyan szépen kimozogta a bukkanókat, kátyúkat. Ami még javíthatott volna a dolgon, a légrugós felfüggesztés, sajnos nem volt a kocsiban. A furgonoknál légrugó jellemzően hátul szokott lenni, hogy nagy tehernél se üljön meg az autó segge, de az Ivecónál teljes értékű rendszert adnak, így az első futóműhöz is jut belőle.

Az utastér a korábbi modellhez képest nem sokat változott, de már korábban is egy átgondolt munkahelynek látszott. Megszaporodtak az USB aljzatok és bekerült Alexa, aki a középső tükör helyén trónoló dobozban lakik. Ide jutott még számos kamera is, mivel az autó rendelkezik a már-már megszokott sávtartó asszisztenssel, és ami talán még praktikusabb, adaptív tempomattal is. Hosszú útra indulóknak nem kell mondanom, mennyire praktikus tud lenni egy ilyen. És ami még fontosabb, az Ivecóban jól is működött, időben észlelte az előtte lévő járművet, ügyesen lassult, gyorsított. Ami érdekes volt, hogy két fázisban lehetett kapcsolni a kormányon, elsőre csak simán tempomat módban és egy külön gombbal lehetett aktiválni az adaptív rendszert.

A fejegység a Jeepekből is ismerős rendszer volt, Tomtom navigációval, viszont annak teherautós változatával. Így teher-módban meg lehet adni a méreteket, súlyt és ADR adatokat, és útvonaltervezésnél ezt figyelembe veszi. Mivel 5 tonna alatti tömeget nem lehetett megadni, így menet közben párszor szólt, hogy tiltott útvonalon haladok. Nem mellesleg ekkor a sebességlimitet se lehet 100 km/h fölé emelni. Az autó rendelkezett tolatókamerával, ami menet közben is kapcsolható, így tükörként is használható. Az oldalsó tükrökre sem volt panasz, igaz, az alsó elem nem mozgatható, de így is jól be lehetett látni a kocsi mögötti, melletti területet.

Nagyon kevés dologba tudtam belekötni, ebből ami zavart, az Adblue visszajelzője, amely százalékban írta ki a hátralévő értéket, ami helyett talán praktikusabb lenne a megtehető kilométer. Igencsak fogyóban volt, így kezdett izgalmas lenni, hogy visszaérek-e az ETV-Truck telephelyére a tesztautóval, és azért megnyugtatóbb a 100 km mint a 4%.  Amúgy 5%-nál kijelentette, hogy korlátozza a motorerőt. Ez annyiban nyilvánult meg, hogy az addigi 180 lóerős, szépen húzó gép kb. úgy kezdett mozogni, mint a korábbi 130 ló körüli, szóval azért nem kell kétségbeesni. Összességében egy kellemes munkahely, praktikus megoldásokkal.

Az autót az ETV-Truck bocsájtotta rendelkezésünkre