Teszt: Ford E-Transit - 2023.

Jó egy éve mutatták be a villany-Transitot, és végre ide is elért. Nagy izgalmakra azért nem számítottam és valóban: a jármű utastere a jól megszokott transitos munkahely. Nagyon praktikus, én kimondottan kedvelem ezt a már több, mint 10 éve meglévő elrendezést.

Igaz, ebben az autóban kicsit belerondított az, hogy a műszerfal alatti bal tartót, ahova amúgy a 2 literes palac is befért, valami amorf tárolóvá alakították, így a nagyobb üvegek csak az ajtózsebbe férnek be. 

Sok ilyen furcsaság van még, mint például a hiányzó vagyis inkább lefalazott padlás a raktérben, ahol akár a töltőkábelt is vígan eltehettük volna. Szerencsére - más elektromos furgonokkal ellentétben - a jobb oldali pad alatt még mindig rengeteg hely van, így oda elfért a kábel, nem szaladgált a raktérben körbe-körbe. A raktérben semmi izgalmas nem volt, nagyon alaposan körbelámpázták, sőt egy hátsó ajtón kapcsolható rakodólámpát is nyertünk.

Én minden járművön felkapcsolom a tompított fényszórót, így szoktam meg, na, meg amúgy se értem ezt a nappali menetfény dolgot, miért is jobb, mint a helyzetjelző (már persze attól eltekintve, hogy csicsás formákat lehet kivilágítani az autó orrán). Főleg úgy, hogy a többség ilyenkor hátul nem világít, bár ilyen szempontból pont a Transit pozitív kivétel. Optimálisan az autó innentől kezdve megoldja, hogy ne maradjon felkapcsolva (ld. Volvo vagy Fiat), vagy sikoltozik, mint a japán márkák többsége. A Transitnál meglepő jelenség volt, hogy leállításkor bár lekapcsolta a tompítottat, de szorgosan csipogott addig, amíg le nem kapcsoltam fizikailag is. Tudom, tudom, miért nem raktam automatára? De ettől még nem jó így.

Az autó elsőre nem tűnt túl fickósnak, amíg meg nem találtam, hol lehet kikapcsolni az Eco módot, onnan már a szokásos villanyautós fürgeséggel mozgott a forgalomban. Kétféle teljesítménnyel kapható a furgon, 184 és 269 lóerővel, míg a nyomaték mindkét modell estében 430 Nm, ezek azért elég baráti értékek. És hátul hajt. Aksiból egyféle van, 68 kWh kapacitású, szóval nem veszünk el a konfigurátorban.

Egy hét alatt gyakorlatilag csak városban és a Sziget fesztiválon jártam, így jött össze a végére egy 19 kW/h-s fogyasztás, ami egy ekkora bódétól nem rossz. A gyári infó szerint a hatótáv 256 km, ez a valóságban inkább 230, viszont ez nyári, klíma nélküli érték, ilyen bazi melegben, mint ami most van, ez vagy egy 20-assal kevesebb. Viszont amire most használtam, vagyis jellemzően kis távok sokszor, nem túl gyorsan, arra ez is elég volt, simán kihúztam a tesztidőszak végéig. Hosszú távon szerintem azért praktikus lenne még vagy 100 kilométer plusz a nyugalomhoz, de  azért ezzel a hatótávval is el lehet zörögni, városi szaladgálásra ideális, az utasteret se tudták még elrontani szükségtelen vackokkal. 

Apropó nyugalom. A kocsi nagyon kellemesen irányítható, jó munkahelynek bizonyult. A csendes suhanásba csak egyetlen zaj rondított bele, néha meglepően hangosan adta tudunkra a fék kompresszora, hogy ő is ott van és működik. A haladásnál, ha L-be raktam, akkor szinte egypedálosan tudtam kezelni, itt sajnos nem találtam meg, hogy lehet-e valahol állítani a fékerőt, kicsit még húztam volna rajta. Azért meg lehet szokni, de nem olyan erős, mint egyes konkurenseknél, így gyakrabban kellett a fékre lépni.

Már a legalapabb Trend felszereltség se semmi egy furgon esetében, gondolva itt a navira vagy az automata légkondira, amik pár éve még nedves álmainkban se léteztek ezen a piacon. Cserébe az alapverzió most épp 23,5 millió listáron, plusz persze az áfa, ami pont 10 millióval több, mint egy hasonló teljesítményű, bár rosszabbul felszerelt dízel változat.