Részeg, vak és alvó kamionosok figyelem!
DaimlerChrysler-haszonjárműfejlesztések
Az egyik véglet a Piaggio Ape: haszonjármű, ami nem sokban különbözik egy háromkerekű, motoros tyúkóltól. A fejlesztés másik irányát, a luxusteherautók lehetőségeit most mutatták be. Szigorúan deszka nélkül!
Néha szükség van a fejlesztési kapacitás fitogtatására; nem árt, ha mindenki tudja, hol fogannak a nagy ötletek. A haszonjárműgyártásban minden fejlesztés a haszonról szól, vagy a biztonságról, vagy a gyorsaságról, amik aztán megint csak a haszonról.
A DaimlerChrysler az élbolyban szeretne lenni, ezt bizonyítja a rengeteg fejlesztés és technológiai újdonság, amelyek egy részét az elmúlt időben a nagyközönség elé tárták. Mercedes-Benz, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Sterling Trucks, Western Star Trucks, American LaFrance, Setra és Thomas Built Buses márkanevek alá bújtatva, a szintén ehhez a családhoz tartozó Mercedes-Benz és Detroit Diesel motorok és alkatrészek hathatós támogatásával.
A család legkézenfekvőbb és hazánkban talán legszélesebb körű érdeklődésnek örvendő tagjai a Mercedes-Benz Vito és Sprinter sem szükölködik fejlesztésekben. A folyadékkristályos műszerfal ma már nem tartozik a különleges újdonságok közé, de eddig kisáruszállítókban igen ritkán alkalmaztak ilyet. A megoldás előnye, hogy az autókban szerteszét elhelyezett komputerek információi külön diagnosztikai eszköz nélkül is könnyen leolvashatóvá válnak. Így akár diagnosztikai, akár menetadat-elemzések könnyen és gyorsan elvégezhetőek a kormány mögül, külön számítógép és monitor nélkül is.
Ha pedig a diagnosztika és a szerviz mindent rendben talált, újra visszakerülhetnek a mechanikussal megmozdulásig megegyező, animált mutatók a kijelzőre. Ezek után már nem kell sok ahhoz, hogy külön szín- és formavilágú műszerfalunk legyen nyári estékre és esős vasárnapokra is. Akár csak egy mobilszolgáltató reklámját hallanám: Szabja testre Sprinterét az új letölthető irányjelzőhangokkal és hátterekkel!
Szomorú esős vasárnapokon nemcsak egy vidám műszerfal jön jól, hanemaz sem árt, ha a nem mindig szakszerűen megpakolt kisáruszállítónk minden tőle telhetőt megtesz az úton maradásért, nehogy továbbszomorodjon a hangulatunk. A túlzott, rendellenes billegés a borulás előszobája, legjobb az ilyet elkerülni. Ez ellen pedig a helyes rakodáson és vezetéstechnikán kívül a futómű környékén lehet tenni valamit. A ma már gyakran alkalmazott légrugózás szélesebb körű elterjedése mellett a DaimlerChrysler hidraulikus menetstabilizátoron is dolgozik; teljesen úgy működik, mint egy szabályozható keménységű és magasságú lengéscsillapító.
A munkahengerek vezérlését elektronika felügyeli. Tesz arról, hogy dőlés esetén a kerekek minél tovább az úton maradjanak, és a jármű padlója, ameddig csak lehet, ne térjen el túlzottan a vízszintestől. A szerkezetet működését egy próba is igazolta, ahol kidrült, hogy hihetetlenül megváltoztatta az átalakított Vito viselkedését. Mintha egy másik autóban ülnénk, olyan könnyeden vette a korábban határon autózott kanyarokat. Ezután a stabilitásra már csak a túlzott önbizalom jelenthet veszélyt, mert ha egy ilyen furgonban megszűnik az autó-talaj kapcsolat, akkor aztán nagyon megszűnik, és repülnek a dobozok.
Új dimenziók tárulnak fel az Omnicam elnevezésű madárszemoptikás tolatókamera képében is. Lényege, hogy üvegfalú hengert helyeznek el a kisáruszállító tetején, a hátsó ajtó fölött. A hengerre egy csúcsára állított kúp alakú tükör kerül, amit alulról kamera figyel. Így a tükörben a kocsi hátulja mögötti részt teljes egészében belátja, sőt valamennyit még oldalra is néz a tulajdonképpen 360 fokos képet adó szerkezet. Az okos ötlet kihasználhatósága már csak a jó elhelyezésen és képi megjelenítésen múlik, amire láthattunk is egy-egy kezdetleges, Linux-alapú példát.
Különböző funkciókat ellátó kamerákban és radarokban a nagyok sem szenvednek hiányt. Actrosokban ismerhettünk meg például többféle úton tartó kamerát. A sávokat elválasztó útburkolati jelek figyelésével érzékelik a nem tervezett sávelhagyás veszélyét. Ennek lereagálására két vonalon folyik a fejlesztés. Az első egyszerűbb és ma jellemzőbb megoldás, amikor sávelhagyáskor a kabin megfelelő oldaláról hangjelzés érkezik, majd az ellenkező oldali kerekek enyhe fékezésével megpróbálja a rendszer éberségre és visszatérésre buzdítani a vezetőt.
Mindezt természetesen csak ha a kamion irányjelzés nélkül és túl lassan közelíti meg a záró- vagy terelővonalat. A második és ma még kevésbé elfogadott fejlesztési irány az automatikus ellenkormányzással sávban tartó rendszer, aminek hatékonyságát a tesztpályás bemutató is igazolta.
Érdekes érzés, ahogy a vonalhoz közelítve hangjelzés mellett finoman elfordul kezünk alatt a kormány. Pedig ezt még csak a kormány rásegítésének módosításával éri el a rendszer. Ennél sokkal drasztikusabb beavatkozást igényelt egy új menetstabilizáló prototípusának megépítése.
