Sínbiciklik és motoros hajtányok

Az alváz szögvas, az ülőkék lakkozott deszkából készültek. Semmivel sem dizájnosabb, mint a vidéken sok helyen a porta kapuja mellett még ma is látható utcai pad, de funkcionálisan sem várunk tőle többet. A hercig sárhányók nem a felcsapódó víztől óvják az utast, inkább a lábat a gonoszul forgó tömör fék kerekektől. A felépítése egyszerű, de igen praktikus: a motor az első ülések alatt lapul, a hátsó pad alatt pedig zárt láda rejti a szerszámokat, miegymást. A pótkocsik még egyszerűbbek, az elsőnek csak egy tengelye van, olyan, mint egy utánfutó. A második komolyabb darab, látszik, hogy már nem a minimalizmus jegyében született.

A kocsinként egyedi fékrendszer nem a legstabilabb elem. Utoljára ilyet kerékpáron láttam, még az ehhez képest ultramodern patkófék előtti korszakból: a futófelülethez nyomjuk a fékbetétet. A jó szerencsében és védőangyalunk éberségében inkább bíznék, mint ezekben. Itt nem kell félnünk olyan fékhatástól, ami tengelyeket görbít, tehát bátran lehet összkerék-hajtást alkalmazni. Sőt, kell is, maximális utasszámmal tonnányi terhet mozgatunk a pici kerekkel.

Vezetése mégis stresszmentes. Nincs esztelen száguldás, könnyed kocogással simán lehagyható. Ezek az erdei pályák úgysem a nagy tempóra készültek, ritka az olyan, amit húsznál gyorsabbra terveztek. Gondoljunk csak bele, 600 vagy 760 mm nyomtávon billegnek a nehéz mozdonyok és az akár négytengelyes kocsik. Ki kell kerülni a vízmosásokat és a közepesnél nagyobb sziklákat, ráadásul kanyargós vonalvezetéssel kell az emelkedést kezelhető mértéken belül tartani. Ha üzem közben akarja látni a Tatran-blokkos hajtányt (vagy Böbét, a motoros kulit), keresse a Kemencei Múzeumvasúton, az ottani üzemeltetők magántulajdonában van.

Adrenalin-túltengés harmincnál, egyenes úton - PVG Pannónia blokkal

PVG, mint pályamesteri könnyű vágánygépkocsi. Már az elnevezés is művészi, nemhogy a kialakítás. Nézzék ezt a vascsőből hajlított ívet oldalnézetből, ezt lélekkel rajzolták. Winkler rögtön az Audi TT-t látta meg benne. Vagy a kerekeket, kell ennél szebb könnyűfém-felni? A komfortról ergonomikus, rugózott lécpad és hatalmas szélvédő szolgál.

A tomboló erőt pedig a T5-ös Pannónia-blokk biztosítja. 16 lóerő, 450 kg üres súly, szinte függőleges homlokfal, ezekről az adatokról nem hinnénk, hogy gyorsabb tempóra képes, mint amit halálfélelem nélkül elviselünk. Pedig de. Rettenetesen csattognak a kerekek, bömböl az utastérben a motor, üvöltve kérdezem, mennyivel száguldunk, hatvannal? Dehogy, maximum harminccal, harsogják túl a válasszal a menetzajt. Igen, egyszer mértek GPS-szel ötvennél többet, de akkor már a legerősebb idegzetűek is a mama ölébe vágytak vissza.

És ez így van jól. Ma, amikor 150 lóerőre finnyásan húzogatom az orromat egy kisautóban, amikor technikai értelemben kockázat nélkül megyek kétszázzal az autópályán egy tucatjárművel, jó dolog kicsit a régmúlt kockázataiba kóstolni. Meg zajába-bűzébe. A szélvédő remek találmány, de egyúttal a lábunknál dohogó motor hangját visszaverve felerősíti, a mögötte kialakuló vákuum pedig a kipufogógázt szívja vissza. Másfél óránál többet nem hajtányoztunk, utána mégis egy napig fújtam kék, olajos taknyot és kértem a hozzám szólókat szavaik megismétlésére.

Ekkora járművet vezetni nem tréfadolog. Bár egy ujjal arrébb lehet tolni sík pályán, 3-4 markos ember kell, hogy felkerülhessen rá. Ott viszont jól tapad, a nem összehegesztett sínszálakon vagy a váltókon is szépen átcsattog. Persze tudni kell, a merev alváz itt kevésbé komoly követelmény, nem is baj, ha a rugózatlan kerekek nem állnak el a síntől, ha alatta kicsit roskadt a töltés. A kattogás ugyanolyan, mint nagyobb vasúti járművel, az illúzió tökéletes: mi is mozdonyt vezetünk.

Gyárilag két irányba is megy önerejéből a Pannónia-PVG, az eredeti négysebességes váltó az egyes helyére hátramenetet kapott. Persze állomásköznyit nem érdemes tolatni, de mondjuk átállni az első vágányról a másodikra így egyszerűbb. Mivel jelen jármű gazdája a felújítás során elpasszolta a betegecske eredeti blokkot, nekünk a gólyalábas forgatás maradt, ha gondoltunk egyet, és visszafelé indultunk. Nem gyerekjáték így sem, ha leesne a sínek közé, az egyik vége 200, a másik 250 kiló, nem biztos, hogy ki tudjuk emelni.

A 16 lóerő bőven elég. A nyomatékos, kis fordulatú 250-es alapjárattól erőlködés nélkül viszi a vasat. A nagy súly miatt hajtani elég az első tengelyen, ahová rövid lánc vezet a blokktól. Keményvonalas hajtányozók eleve két PVG-t tesznek fel háttal összekötve, hogy ne kelljen forgatni irányváltásnál. Persze csak az egyik húz, és az sem gond, ha további pótkocsit csatolnak a szerelvényhez. A gázmarkolat a motorról származik, váltásnál az eredeti váltókart rángatjuk kézzel, kuplungolni és fékezni lábpedállal lehet. Fék? Tragédia, jobban bíznék a szerencsés szembeszélben, mint az egy tengelyre ható szalagfékben. Talán a hátsó rögzítőfékkel együtt ér valamit, de az időben elkezdett motorfékezés és kiszámított kifutás akkor is tanácsos.

Tartósság, megbízhatóság? Ezeket a járműveket legalább 40 éve építették, kisipari eszközökkel. 20-25 évig hajszolták őket, a további esztendőket általában egy állomás mellett, a csalitosban töltötték, halálra ítélve, sokszor papíron már szétvágva. Főnöki utasításokat végre nem hajtó vasutasok kímélték meg a leselejtezett példányokat. Hajtány-pajtások pofozták ki, pár tízezer forintból, sok saját munkával újra üzemképessé téve őket. Egyesek lecserélték a motort, pl. a 125/150-es MZ csendes és takarékos blokkjára, esetleg valami négyüteműre. Nem keményvonalas eredetiség-hajszolók azok sem, akiknél marad az 50 éve bevált Pannónia. Ugyanennyi áll még előttük, csak legyen valamilyen benzin hozzá.

Meddig marad illegalitás?

Hajtányozni nem lehet akárhol. Magántulajdonú zárt pályán igen, saját játékszabályaink alapján, azonban ilyen kevés van. Máshol viszont gyakorlatilag csak törvényt sértve. Hiába a sok bezárt vagy ideiglenesen szünetelő vasútvonal, még senkinek nem jutott eszébe a szebb helyeken fizetős hajtánypályát kialakítani. Vagyis biztosan, de az agyonbürokratizált államvasúttal nem könnyű megértetni, miért jó ez. Pedig magam is láttam ilyet például Belgiumban, de tudok ilyenről Ausztriában is. Nálunk viszont mozdonyvezetői engedély és típusvizsga kell - olyan járművekre, amelyek hivatalosan nem is léteznek. Továbbá vonalengedély, ami működő vasútüzemet feltételez, vagyis a kör bezárult. Kár, pedig idegenforgalmi vonzerő lehetne munkanélküliségtől sújtott vidékeken. Félő, hamarabb lopják el a síneket, minthogy PVG-k és más hajtányok vernék fel a töltés mellett burjánzó bozótos nyugalmát.