A bohócfülkébe pattanva egyből szembetűnik a hadászati felhasználás
második alapvető indoka.
Nincs itt semmi, amit a baka el tudna rontani. Azért nincs, mert
az autóban egyébként sincs semmi, amit nemhogy extrának, de sima
felszereltségnek is nevezhetnénk. Még az ablaktekerőket is
megspórolták, hogy a ZUK-ban megismert csavarom-kitekerem-üveget
elhúzom megoldással segítsék az "ami nincs az nem tud elromlani" elvet.
Kapcsolható négykerékhajtás, kapcsolható hátsó diffi, és felező
mutatja, hogy valóban terepezésre készült. Rossz pont viszont, hogy
hátsókerék hajtás esetén az első féltengelyek nem iktathatók ki, így az
első diffi is állandóan dolgozik.
És ha már itt tartunk, muszáj megemlíteni az első féltengelyek
kardánszerű - egyébként terepeseknél teljesen szokványos - megoldását.
Vagyis
a féltengely-csuklók nyitottak - mint a kardánkereszt -így bár
könnyen sérülhetnek, a javítás is könnyebb. És mivel úgysem tud az autó
eget verő sebességgel repeszteni - hosszú áttéttellel is 100 km/h
körüli a végsebesség -, főleg nem bekapcsolt négykerékhajtásnál, ezért
a kardánoknál hátrányt jelentő szögsebesség-változás - ami miatt két
kereszt van a kardántengelyekben, amik így kiegyenlítik a
szögsebességet - abszolút nem jelent veszélyt a szervós kormányt kézben
tartó vezető számára.
Vissza az utastérbe. A sofőrrel szembe néző műszerek teljesen
szokványosak, említésre talán csak az méltó, hogy a kontroll lámpák
nagyon haloványak, így a reggeli indításkor nehéz észrevenni, ha az
izzítás befejeződött. A számomra legérdekesebb kapcsoló a benzintank
kapcsolója. Ezzel tudjuk a két darab - külön-külön 41 literes -
gázolajtank tartalmát egyetlen műszeren leolvasni. Nekünk csak az
egyikben volt anyag, és nagyon vicces volt a másikra kapcsolva teljesen
lehasalt mutatóval autózni, anélkül, hogy a frász kerülgetett volna,
mikor áll le a motor.
A luxustalan, viszont kőkeményen a praktikusságra kihegyezett
felhasználás másik mutatója
az utas- és motortérben elhelyezett 12V-os foglalatok. A
motornál ráadásul lehetőség van még egy sokkal nagyobb áramfelvételű
cucc csatlakoztatására is. És állítólag a váltónak is van még egy
szabad kihajtása, de azt nem találtuk, bár nem is feküdtünk be nagyon a
verda alá.
De valójában ez a kihajtás már csak a non plusz ultra lenne, mivel a
csörlő - márkaismeret híjján maradjunk abban, hogy
a csörlők közt valóságos Adidas - széria tartozék. Ahogy a
motortól független fűtés is, ami nagy segítséget tehet annak a 10
katonának aki a Honkerban tölt egy hűvös téli éjszakát. Nappal meg
úgyis folyik róluk a víz, mivel minden ablak csak elhúzható, így a
szellőztetés nehézkes. A multi cégektől megszokott "sehol egy
felesleges csavar vagy luk"-gyártás messze áll még a Daewoo-tól. Ezt
bizonyítja, hogy bár a teszt példányban nem lehet lehajtani az első
szélvédőt, ennek ellenére, nemcsak zsanér van az alsó részén, de még
belülről is megtalálhatók a csapszegek.
Mindezek ellenére azonban be kell látni, hogy az aszfalt nélküli
közeli helyeken, dombokon-hegyeken, kibelezett kőbányák üregében
annyira jól érzi magát - meg benne a sofőr is - hogy egyértelműen ide
született. Könnyedén veszi homokban is a nagyobb sebességű fordulókat,
és még a fák között is könnyedén lavírozik. És mindezek mellett - mint
képeink is bizonyítják - kiválóan alkalmas csajozásra is.
|
Kiváló szerzőnk, Npal hozzáfűzi:
|
|
Az szerepel a
cikkben, hogy az importőr a
Honker-rel szeretné lecseréltetni a
hazai UAZ állományt. Ez nem fog
menni. Elmondom miért. A Daewoo
Motor Polska 2002-ben csődbement,
miután a GM-Daewoo megállapodásba
nem került bele egyik
lengyelországi üzem se. A Lublin
művek csak egyik gyártelepe volt a
helyi Daewoo érdekeltségnek. Éppen
bőszen fejlesztették a Lublin
haszonjárművek új generációját,
amikor kiszaladt alóluk a talaj. A
jelenleg csődgondnokság alatt
működő vállalat újfejlesztésű
haszonjárművének gyártási jogát
megvásárolta az angol LDV, és éppen
a napokban kezdte meg a
szerszámgépek átszállítását
Nagy-Britanniába. A maradék
üzemcsarnokokat, berendezéseket
árusítják. Miközben ez az árusítás
folyik az egyik csarnokot kibérelte
az Andoria nevű dízelmotorokról
ismert lengyel vállalkozás és
Andoria-Mot márkanév alatt ismét
gyártja a régi Lublinokat és pár
Honkert is (2002-ben 40 darab
készült, 2003-ban várhatóan kb.
120). A cég dolgozói azt lesik,
mikor adják el a fejük felől a
gyártelepet s akkor várhatóan vagy
továbbköltöznek a gyártósorok vagy
megszűnik úgy a Honker, mint a
Lublin és esetleg indiai
Ashok-Leyland teherautók készülnek
majd helyette. Záró lábjegyzet: az
idő ketyeg, hiszen a csődgondokság
sem fog az idők végeztéig várni a
pénzére, azaz szeretnék minél
gyorsabban eladni a cég
vagyontárgyait, másfelől pedig a
Lublin haszonjármű Daewoo égisz
alatt született, azaz vonatkozik rá
az a szabály, hogy csak 2004.
végéig maradhat gyártásban.
|
|
|
|
Kiváló szerzőnk, Karotta hozzáfűzi:
|
A Honker neve
vicces, mert gágogást és vadlibát
is jelent. A vadlibák pedig, mint
tudjuk, húznak. Húzni tud a Honker
is, erre szolgál az orrára szerelt
csörlő. Máshogy nemigen húz.
Perkins eredet ide vagy oda, a
motor kelletlen és gyenge. Ezt
kompenzálandó jó rövid váltót
kapott, melynek gyakori használata
a honkeres jobb karját messziről
felismerhetően megmokányítja a
balhoz képest. A váltó szörnyű.
A futómű kialakításakor a
terepképességgel egyenértékű
szempont volt, hogy a gőzgép és a
repülő vetélő elterjedése után
feltalált megbízhatatlan műszaki
kuriózumok mellőzésre kerüljenek.
Így alighanem példamutatóan
strapabíró, és közúton dermesztően
iszonyú. A fék félrehúz, nagy
tempónál (70 felett) az egész
miskulancia esetlen és bizonytalan.
Az isten is katonai járműnek
teremtette; igénytelen, egyszerű,
és egy honvédségi menetoszlopban az
sem gond, ha kanyargás közben
neki-nekiesik egy-egy környező
tanknak vagy más
tereptárgynak.
|
|
|
|
Olvasónk hozzáfűzi:
|
Kedves JF !
Már a Tarpan
is maga volt a csőd - még az
UAZ-hoz képest is -, pedig
akkor is már létezett a NIVA,
amivel nem lehett egy napon
emlegetni. Gondolhatod, hogy a
Honker-ről mia véleményem ... A
lengyel továbbfejlesztésű
Perkins diesel motor
kisértetiesen hasonlít a 60 -as
-lehet, hogy 70 -es - években
tőlünk bugázott Csepel
motorjára, amelyik kezdetben
valóban Perkins licenc
volt.
Az általad is felsorolt egyszerű
- némi eufemizmussal - technikai
megoldásai tökéletesen
alkalmatlanná teszik arra, hogy
VALÓDI terepjáró legyen !!!
Magyarországon, ennél félóra
alatt korszerűbb, jobban
használható terepjáró terveit
tudnánk előkapni - egyikből,
másikból prototípus is készült. Nem
is beszélek a legendás svéd-magyar,
ronda, ámde kitűnően használható
Volvó terepesről, amit a 70 -es
években gyártottunk. Korszerűségben
szerintem még mindig veri a
borzasztó lengyelt.
Arról már ne is beszéljünk, hogy
az általam igen kedvelt lengyelek,
katasztrófális minőségben gyártanak
autót. Ezt a hosszú KGST gyártás
alatt tökéletesítették, mert pl:a
FIAT még az embléma használatot is
elvette tőlük a P125, P126 esetében
... / ... és nem magyarázható
jogdíj nemfizetéssel, mert előbb
volt a tiltás./ A Daewoo kereskedők
sztriptíztáncos lányok és
chippendale fiúk bevetésével
igyekeztek elterelni a vevők
figyelmét a lengyel gyártásról,
mert annyival rosszabb volt mint a
koreai. Az OPEL Astra Classic -nál
is sikerült leküzdeni az autók
összeszerelési színvonalát a a
megszokott FSO-FSM minőségre.
/Egyébként csodálni való, hogy még
mindig visznek hozzájuk
autógyártási kapacitást... Bár az
ország lélekszáma és ezzel
arányosan a felvevő piac sokkal
jobb mint kis hazánké./
Egyébként a lány csinos, a kutya
aranyos, jól használod a bevált
kliséket. /Gyerek, kutya, macska,
szép nő stb./ Szóval én egy igen
cikizős cikket írtam volna és utána
néztem volna a kettős
kardánkeresztnek dolognak is
...
További sok sikert kívánva, üdv
: Bátori József
Ps : Egyébként, nagyon szeretem
a műsort és a site -ot is, a
cikizés elsősorban az autónak és a
lengyel - akiket egyébként tényleg
kedvelek - gyártási minőségnek
szól.
|
|
|
