Teszt: Scania Irizar Century autóbusz

Gracza Zoltánt - az autóbuszok iránti vonzalma szinte a skrizoféniába hajtja. Hétközben rendszergazdaként dolgozik és programozó matematikusnak tanul az ELTÉ-n, de hétvégén beugró soförként BKV buszt vezet.

-Jó pár kilométert levezettem már az Ikarus 200-as és 400-as típusain, de ezelőtt még nem próbáltam olyan buszt, amelyikkel az ember egy ledolgozott nap végén még megy egy kört, csak úgy, mert tetszik. Két kifogásolható dolog volt az Irizar felépítményen: a szűkös vezető tér és a napellenzők.

A vezetőülés állíthatóságának az utastér-elválasztó fal szab határt. Kényelmes támlaállásnál a térdem volt a nyakamban, az ülőlap hátrébb tolásával a támla derékszögnél koppant a falon. Ezt az apróságot ellensúlyozza, hogy elindulás után a kormányzáson kívül mindent végezhet elektronika, így a semmittevéshez bőven elég a lábtér. A szélvédő napellenzőit a műszerfalról vezérelhető kis szervomotorokkal állítgathatjuk, de sajnos napnyugtakor lejjebb engedve betakarják a tükröket.

Az első elindulás előtt ajánlatos tanulmányozni a légkondi használati utasítását. Még jobb, ha viszünk magunkkal valakit, aki ért hozzá, mivel a vezetőülésből a döntött folyadékkristályos kijelző csak igen korlátozottan látható. Én még jó látási viszonyok között se igazodtam ki a rengeteg funkción. Valószínűleg ez csak megszokás kérdése, mivel a Scaniás ember kente-vágta a témát.

A pneumatikus oldalfalnyitás mellett örökre a múlt ködébe vész a kép, mikor a helyi Volán dolgozója izomtrikóban, munkáskesztyűben egy akkumulátorkulccsal feszegette a busz oldalán a lemezeket. A gép vezetése élmény volt. Ezzel a busszal bárki elboldogul, ha sikerül elindulnia és nem megy neki semminek. A robotizált váltó úgy működik, mintha a közlekedési versenyt nyert Józsi bácsi kapcsolná a sebességeket, csak ez kétszer olyan gyors. A megfelelő fordulat elérése után visszaveszi a gázt, kuplungol*, vált, kuplung vissza és újra gázt neki. Eközben a sofőr végig nyomhatja a pedált ahogy tetszik, a motor nem pörög föl, a váltó nem ránt. Azt hiszem, kis kompromisszumokkal elsőrendű munkatárs lehet a Scania-Irizar páros.

*Az Opticruise NEM KUPLUNGOL, csak egyezteti a fordulatszámokat (ha kell gázfröccsöt ad, ha kell elveszi a gázt, vagy akár a bubuval is csökkenti a motorfordulatot) (a Scaniás ember - Héjj Demeter)

Az autóbusz két fontos egységből áll: a motorral szerelt alvázból és a felépítményből. Ritkán készül házon belül mindkettő. A régi Ikarusok is szinte mindig Rába alvázra épültek. Az alváz -és motorfejlesztés nagyon költséges mindkettőre felépítményt gyártó cégeknek nem mindig van kapacitásuk. Autóbuszból körülbelül tizededannyi fogy, mint teherautóból, csak bizonyos eladott darabszám felett éri meg a házon belüli fejlesztés.

Spanyolországban van vagy harminc felépítmény gyártó cég, az Irizar az egyik legnagyobb. Régebben többféle alvázra épített autóbuszt, a kilencvenes évektől azonban egyre jobban összeszűrték a levet a Scaniával. 1998 óta mind az eladást, mind a szervizhátteret a Scania biztosítja. Európában ez több mint 1200 Scania márkaszervizt jelent.

Az összefonódás mindenki számára előnyös. A gyártók és a vásárlók is jól járnak, mert például egy Scania alvázra épített Ikarusz esetében a felépítmény és a hajtás hibáit különböző helyen szervizelik, ezzel szemben az Irizar virtuális Scania termék: megveszik a Scaniánál, szervizelik a Scaniánál.

A Scania több gyáregységben (Svédországban, Lengyelországban, Dél Amerikában, Mexikóban), legyártja az alvázat és a meghajtást. Évente. 4-5000 db-ot Az alvázépítés jól gépesített, de még mindig sok kézi munkát igénylő folyamat. Az autóbusz alvázának komponensei 85 százalékban azonosak a teherautóéval. A három méter tengelytávú, a hossztartóknál összecsavarozott alváz vasúton, vagy teherautón érkezik Spanyolországba az IRIZAR hoz. Amikor megérkezik, darabokra szedik és lebontják róla az elektronikát.

Karosszálási módszerek     Kétféle karosszálási módszerrel dolgoznak. Az egyik, hogy az alvázelemet szétfűrészelik és egy rácselemet építenek a két tengely közé. Ez tulajdonképpen csomagtér is. Erre az alvázra elemenként építik a karosszériát. A zártszelvényeket fokozatosan illesztgetik egymásra, majd burkolják, így készül a komplett busz. (pl. IKARUS Egyedi Autóbuszgyár Kft.) A másik módszer, hogy az alváz minden paraméterének ismeretében előre egy hegesztő sablonban elkészítik a teljesen kész zártszelvény vázat, és daruval emelik az előkészített alvázra. Így dolgozik az Irizar.

Az első nap az alvázra emelt előre legyártott felépítményt csak illesztik. A második nap lemezelik, és sablonokkal ellenőrzik a pontosságot (pl. az ajtók illesztéseit). Szegecselést nem alkalmaznak, az elemeket és az egy darabból készült alumínium tetőt ragasztják. A ládatér szerkezete és a ládatér ajtók alumíniumból vannak. A hátfal és a homlokfal egy darabból készül üvegszálas műanyag.

A második nap éjjelén megkapja az epoxigyanta bevonatú - csúnya zöld - korrózióvédelmet. A harmadik nap az egy darabból készült óriási oldallemezt feszítik rá. Ez többszörös korrózióvédelemmel ellátott acéllemez. Ragasztják, majd belülről ponthegesztik. Ez fontos, mert a megfeszítetten és rögzített lemez feszültsége nagyobb merevséget biztosít. A vázszerkezeten kívül ez az oldallemez és az üvegek is teherviselő elemek.

Ha az összes külső elem a helyére került, a fényezőrészlegben három napot tölt, és ismét korrózióvédelmet, majd égetőkemencében két réteg festéket kap. Az üvegek beillesztése előtt készül el a belseje. Előre gyártott elemekből áll össze. Pl. a WC fülkét előre összeszerelik, és készen illesztik a buszba. A burkolásra használt szendvicsszerkezetű hang és hőszigetelő anyagok tűzállóak, a motor és az összes hőforrás kiemelten védett. A komplett felépítmény tizennégy nap alatt készül el. Az Irizar hat gyártósorral dolgozik és körülbelül 1300 db az éves termelés.

A készre szerelés utáni pár napban a megrendelt különleges kiegészítőkel látják el. Kamerát, komputert, és ha igény van rá, akár tárgyalót, bárpultot, minden utasnak folyadékkristályos kijelzős DVD lejátszót is. Többnyire 49 előre néző üléses turistabuszt gyártanak, de mindig vannak érdekes kérések. Magyarország ebben is különleges, ugyanis az első sor ülés a hazánkba érkező buszokon lejjebb van. Így nem nagyon dönthető, cserébe nyolc panorámás VIP hely értékesíthető.

Az Irizar buszok motorpalettája a 230 lóerős 9 literestől a 420 lóerős 12 literesig terjed. Az általunk tesztelt Irizar Century-ba a legerősebb 420 lóerős soros hathengeres 24 szelepes Scania dízel motor volt. Euro 3-as motor elektronikus vezérléssel turbófeltöltővel és töltőlevegő visszahűtéssel.

Ezek a motorok 1100-1300 fordulat körül adják le a legnagyobb forgatónyomatékot: 2000 Nm-t. Ilyenkor kitapossák maguk alól a hegyet, és igen jól gyorsulnak. Ha kell, az automata fokozatokat ugrik át, és kettesével vált fölfelé. Bátran harcba száll a személyautókkal is.

Fogyasztása 23 liter körüli, ha legfeljebb 1300-al pörgetjük. Ha állandó 2000-es fordulattal hajtják, bizony benyal 40 litert is százon. De egy autóbuszt 1500 fölé nem illik pörgetni, kivéve ha retarder vagy bubu fékezi, mert akkor 1800-2000 körül forog, gáz nélkül.

Bubu és a Retarder     Mindkét berendezés lassítófék. A klasszikus fékek mellett az autóbusz biztonságos fékezését segítik elő. Egyes típusokon vagy csak az egyik vagy mindkettő megtalálható. Bubu: Hangutánzó szó. Az Ikarusz sofőrök az autóbuszok lassításakor halható jellegzetes hang után nevezték el. Tisztességes neve: kipufogófék. Lassításkor egy speciális szelep elzárja a kipufogó útját, így a hengerekben kialakuló nyomás a hajtásláncon keresztül intenzíven fékezi a járművet. A szelepet külön kapcsoló és általában hidraulika működteti. Retarder: A hajtásláncba iktatott hidraulikus vagy elektronikus fékező berendezés. A hidraulikus rendszer esetén a csillapító közeg olaj, és a folyadékok tehetetlenségének elvén, ellenáramos vagy fojtószelepes csillapítással működik. Elektronikus csillapítás esetében az indukciós mágnesesség csillapítását használják ki egymással ellentétes tekercsekkel. A retarder hatása több fokozatban változtatható, és külön több állású kapcsoló működteti.