Én viszont üresen vezettem, olyankor szűk kanyarban szívesen pörög ki a terheletlen kerék. Hónak csak a hitvány karikatúráját hozta az idei tél nekünk, de nem is nagyon hiányozna a lepakolás utáni Dailynek. Azért nem vészes, egy tonnácska mindig van hátul. Nem is pattog különösképpen, sokkal rosszabbra számítottam. Se nem billen, bár óvatosan provokáltam csak. A féket dicsérnem kell, de persze nem csak az üres autót kell megfognia.
A vezethetőségét, illetve a kedvet hozzá nem is a motor vagy a futómű korlátozza. A zajszint elfogadható, ezzel sincs gondom. A feláras hidraulikus ülés viszont borzalmas. Hatalmas a helyigénye, így 75 kilómhoz a negyvenes beállításra kellett tekernem, hogy leérjen a pedálokhoz a lábam. Amik viszont meredeken lógnak le a konzoljukról, 60 fokos szögű visszahajlításra kényszerítve lábfejünket. A gáz ráadásul annyira puha, hogy egy pillanatnyi koncentráció-kiesés azonnali padlózást eredményez. Folyamatosan vissza kell feszíteni a lábat, ez két perc után elviselhetetlen kínokat okoz. Hogy ne erre figyeljek folyamatosan, arról a kormányoszlophoz koccanó térdem gondoskodott. Spanyolcsizmával kombinált kaloda sem lehet ennél rosszabb. Sima, mereven rögzített ülést minden Dailybe, ha nincs egy mázsa a sofőr!
Háromszemélyes fülkéje jó komfortot kínál, ha hosszabb időre is elfogadjuk a függőleges testhelyzetet. Automata klíma, CD-s rádió, sok rakodóhely, inkább strapabíró, mint kellemes, de összességében normális anyagok. Tiszta Fiat Strada . Apró figyelmesség a levett gyújtás mellett működő automatikus ablakleeresztés. Egy-két centit csúszik le az üveg, hogy a viszonylag kis légtérben a hangárkapunyi ajtókkal ne növeljük meg a nyomást annyira, hogy nem tudjuk becsukni. Aztán persze fel is csusszan. Kissé érthetetlen, hogy járó motornál nem működik.
A raktér akkora, hogy erősen gondolkodtam albérlők felvételén. Alternatív lehetőségként felmerült a garázsszolgáltatás középkategóriás személyautóknak. 4,56 méter a raktér hossza. (Egy Focus 4362 mm) A leghosszabb, de nem legmagasabb is 15,6 köbméter, megtölteni szinte lehetetlen. Könnyebb volna, ha például a pótkerék nem szűkítené a hátsó nyílást. Nem kikerülhetetlen, de úgy 15 centivel csökkenti a bejáratot. Mondjuk kuporognom nem kellett, az 1,9-es belmagasság galériáért kiált. A padló meg valami borításért, egy ártatlan, üres raklap is súlyos károkat okozhat a festékben.
A 17 köbméteres maxi változat hármas versenybe viszi a Dailyt. A Volkswagen Crafter és a vele egy helyen készülő, azonos platformot használó Mercedes-Benz Sprinter a két konkurens. A méreteik gyanúsan egyformák, mindegyik létezik 130 lóerő körüli dízellel a 3,5 tonnás kategóriában. Mind profi, az kétségtelen. Hogy számít-e a származás? Biztosan. Talán ezt ellensúlyozza az Iveco jelentősen kedvezőbb vételára. Tesztautónk szűk nettó öt és félmilliós ára nagyjából 800 ezerrel kevesebb a Crafterénél, a Sprinter pedig 1 millióval drágább. Tetemes különbség, ha mondjuk 5 éven keresztül havi 5000 km-t használják, az 3-4 forintos eltérés kilométerenként.
Az egy hét bőven elég volt, hogy kiderüljön, egy váratlanul szükségessé váló pályamódosítás esetén sofőrködés helyett inkább valami más munkát keresnék. De azokat is megértem, akik ezt kedvvel csinálják. Személyautós dinamika a János-hegyi kilátó panorámájával. Szép szakma, még szebb lenne a kívülállónak, ha az egyszerűség kedvéért mindbe kötelező lenne a tachográf. Akkor tán nem tolnának le az ilyenek 150-nél a sztrádán.
