Égi szekér

- Mivel egy kicsi számmal osztasz egy rendelkezésre álló értéket, ezért az nagyobb értéket fog adni, tehát könnyebben reagál ez a gép. Emiatt a farokrotornál olyan tíz százalék teljesítmény ablakon való kidobását kell számolni. Az kimegy a francba, semmiféle haszna nincsen, csak hogy a főrotor reakciónyomatékát megfogja valami.
- És akkor a sok hülye francia, amerikai, angol gyártó miért használ mégis farokrotort?
- Mert ez le van védve, a Kamov tervezőiroda levédte. De ha megnézed, a fő- és farokrotoros elrendezésű gépek is formálódnak, az újak vége kezd hasonlítani a repülők függőleges vezérsíkjához. Utazó üzemmódban ezek már nem is dolgoztatják a farokrotort, ezzel a függőleges lappal kormányoznak, megspórolják a plusz teljesítmény-igényt.

- A Kamovon is látok két oldalkormányt hátul ...
- Az azért van, hogy segítse a fordulást (úgy hívjuk ezt, hogy legyezőnyomaték). De ez csak akkor hasznos, ha a sebesség a 60 km/h-t meghaladja, meg ha használják, nagyot fékez is; igazából csak a gép iránystabilitását javítja.
- Tehát ha levennénk az egész farokrészt, akkor is repülne a gép?
- Tulajdonképpen igen. Ki kéne persze újra egyensúlyozni a maradékot, de utána lehetne vele repülni.

Közben a gép leszáll, felszáll, fújja a permetet. Ezzel a "szórócsöves függesztménnyel" 130 km/h körül van a végsebessége, a tábla felett olyan 80 körül halad. A Kamovnak van még egy nagy előnye a világ összes többi permetezőrepülőjével és helikopterével szemben: a rotorok által keltett légörvény tökéletesen alkalmas arra, hogy a permetet szépen eloszlassa, és akár a levelek fonákjára is beforgassa. Egyre inkább csodálom a csúf sárga szúnyogot: amilyen idomtalan, olyan hatékony.

Azért persze hibái is vannak. Például nem egyszerű vezetni, és nemcsak mert a hatalmas, ormótlan műszeregység jobbra mindent eltakar a pilóta elöl (a drótszakítások is általában a jobb oldalon történnek). A gép állandóan csúcsteljesítménye 90-95 százalékos kihasználásával dolgozik, nincs semmi tartalék. Ehhez képest pedig tényleg sokat fogyaszt, nézzük csak: mérnökünk az Eurocopter EC 135 típust hozza összehasonlításul. A két, darabonként 900 lóerős gázturbina 150 kg kerozint kér óránként, viszont a gép olyan erős, hogy ha az egyik motor leáll, a pilóta észre sem veszi. Bezzeg a Kamovban...

- Ilyenkor mit lehet tenni? A gép leesik?
- Hát kvázi igen, egy koordinált becsapódást hajt végre a pilóta. Ha alacsonyan üt be a baj, a holdrendszerben ilyenkor még tetemes mozgási energia van, ezt el lehet használni arra, hogy a törzs mozgási energiáját elemésszük. De ez már nem egy jó szituáció, ha ebből géptörés nélkül kijövünk, már nagyon jó. Ha magasan van a gép, és viszonylag nagy sebességgel halad, akkor szépen le lehet jönni, másodpercenként 15-16 méteres süllyedéssel repülőgép-szerűen le lehet szállni - ha van hova.

A pilótától azt kérdeztem, hogyan indul a gép.

- Először is átforgatják a motorokat, mert ez ugye csillagmotor, a lógó hengerekben összegyűlhetett az olaj. Aztán levegővel indul ( kezdi mutatni a kezével), levegőcsapot kinyitom, mert leállásnál elzárjuk, hogy a millió csatlakozónál ne szivárogjon. Egy elektromágneses szelepet kapcsolok, levegőt adok a motornak, elkezdi forgatni, akkor gyújtást adok, és még van egy zümmernek nevezett szerkentyű, kis fordulatnál ez ad feszültséget a gyújtórendszernek, ezt is indítom. Ha beindult a motor, lekapcsolom a levegőt, hogy nehogy elszívja. Aztán ugyanezt a másik motornál is megcsinálom.

- Onnantól kezdve melegítem a motorokat, amikor elérte a hőfok a 120 fokot, kinyitom a zsalut ( a turbóléghűtés szellőztetőredőnyét - a szerző), akkor még följebb megy, vagy 140-ig, fölpörgetem a motort üzemi fordulatszámra. Utána a kollektív karral... ja, azt kihagytam, (nevet), mikor csinálja az ember, könnyebb: amikor járnak a motorok, olajkapcsolatba teszem őket a rotorral, lassan kezdi a lapátokat forgatni. Amikor 40% körüli fordulatra felpörgette, leveszem a gázt, és egyirányú kényszerkapcsolatba teszem őket ( mint a bicikli: ha megáll a pedál, a kerék forog, ha megáll a motor, a lapátok forognak - a szerző). Ha megvan az üzemi fordulat, a vonóerőt kell megnövelni, ami a lapátszögek változtatásával, a kollektív karral történik. És megindulok.

Eddig még csak nem is láttam helikoptert közelről. Ez a kis kirándulás pedig, hogy is lehetett volna másképp, repüléssel végződött. Az ajtót hátulról kell megközelíteni, mert elöl alacsonyra belóghatnak a lapátok, esetleg levágják az ember fejét. Hátul viszont a szórócsövek feszítőköteleibe akadhatunk be, ez is kalandos. Jó érzés végre meglévő fejtetővel helyet foglalni a jellegzetesen orosz gépolaj-gépzsír-szagú kabinban és magunkra csattintani a kétpontos övet.

A zaj bent a fülkében közel sem olyan borzasztó, mint kint, de beszélgetni azért nem lehet. A fülvédőt egy-két perccel felszállás után tettem fel, később levettem kicsit, hadd halljam a motorok dörgését.

Pilótám sok évtizedes rutinja, elképesztő, 9000 órás repült ideje (több mint egy évet volt a levegőben!) elég biztonságérzetet adott, hogy fesztelenül élvezzem a repülést. Különben is, dolgoztunk, nem szórakoztunk, így a mozdulatok a hatékony, gyors és takarékos permetezést szolgálták, nem az én riogatásomat. Szerencsére a lekezelendő tábla a falu túloldalán volt, így kis sétarepüléssel kezdődött és végződött a forduló. Pár száz méter magasan átrepültünk a városka felett (a tehenek, kecskék nem néztek fel, az emberek igen), aztán lesüllyedtünk vagy két méter mélyre, pár arasszal a kukorica fölé.

L'art pour l'art bravúrokat tehát nem tapasztaltam, de így is elképesztő a kiszámítottság, a könnyedség, ahogy egy végigfújt sor után már a fordulást megkezdve csapunk fel az égbe, megállunk egy pillanatra a holtponton, majd visszaesünk a következő sorra, pont, ahogy a falevél hullik az égből. A túloldalon Gyula centikre kapja fel a gépet a tábla szálán húzódó távvezetéktől, megint fordulunk és zúgunk is vissza. Az érzés nem durvább, mint a hullámvasút, sőt: nincs csattogás, csapódás, ütés, a Kamov darabos, ormótlan külsejére rácáfolva könnyedén, játékosan, lágyan mozog a levegőben.

Nekem szórakozás, a pilótának kevésbé. Figyelnie kell mindenre: két kart, két pedált kezel, és nem elég, hogy odafönn nincs leállósáv, azt is nézni kell, merre viszi a szél a vegyszert. Egyrészt az oroszosan szigetelt kabinba simán bejut a permetlé, ha a gép belerepül a felhőbe, másrészt ha a mérget rossz felé fújja a szél, az ember akár még a Fókuszba is bekerülhet.

Egyszer jó volt, és persze utasként máskor is szívesen kipróbálnám, de isten ments, hogy az én kezembe kerüljön a kollektív kar és a botkormány. Jobb nekem itt a két dimenzióban, autók-motorok között, a harmadikat meghagyom a madaraknak és az arra hivatottaknak.