Motor:
- a 2,5 literes, 380 Nm csúcsnyomatékú turbódízel motor B2-es és B5-ös biodízellel is üzemeltethető
Futómű:
- DE-S (Dynamic Enhanced Suspension) intelligens kerékfelfüggesztési rendszer
- új rajzolatú, 16 colos könnyűfém keréktárcsa (a 4WD modellekhez)
Pulzusszáma: háromezer
A BT-50 szíve se nem a hiúzé, sem pedig a bivalyé, de amit kell, megteszi becsülettel. Közös nyomócsöves, négyhengeres, 2,5 literes, 16 szelepes, változó geometriájú turbódízel, tipikus pickupmotor, és egészen jól szól. Hidegindításkor és komolyabb gyorsításkor persze kerreg, egyéb helyzetekben meglepően csendesen forog. A gyorsítás rendben, a sebesség még inkább, a 130-140-et szereti ötödikben, a megengedett 70, illetve 80 kilométer/órás sebességnél ő is, a sofőr is felettébb unatkozik – de jelentkezzen, aki látott már modern pickupot tartósan ilyen tempóban vánszorogni.
Turbós motornak turbólyuka szokott lenni – van ilyenje a BT-50-ének is. 2000 és 3000/perc között nagyon tol, alatta és fölötte kevésbé lelkes, de nem kedvetlen. Ahhoz képest, hogy egy üresen is 1,8 tonnás testet mozgat egész látványosan, a fogyasztása sem rossz, nekünk 9,5 liter/100 kilométer jött ki egy héten át mérve, abszolút vegyes használatban, amiben volt autópálya, város és terep is rendesen.
Csomagolási dilemmák
A pickupos ember legnagyobb kínja, hogy hova tegye a csomagjait. A kabinban hagyni a legsötétebbre fóliázott ablakok mellett is egyenlő az orosz rulettel. A king cab kivitelekben még csak-csak el lehet rejteni, de a szimpla és dupla kabinokban erre esély sincs. Marad a plató bevonása, különféle segédeszközök felhasználásával. Szereltethetünk rá műanyag, zárható platótetőt vagy a sokkal nagyobb rakteret biztosító bódét, esetleg rögzíthetünk a fülke felőli végébe valamilyen masszív, biztonsági záras dobozt.
A tesztautón egy dizájnban és színben teljesen passzoló Carryboy láda volt, két nagy, zárható fedéllel, hogy mindkét oldalról könnyen hozzá lehessen férni. A koncepció remek, lelkesedésünk azonban megtört a realitás zátonyain. Esőben a doboz beázott, mert a menetszél átnyomta a vizet valahol a tömítések között. Ennél komolyabb probléma, hogy a két nagy rögzítőcsavar a rázkódástól magától kihajtódott, és a doboz elszabadult. Ez úgy derült ki, hogy amikor terepezés után mosattuk a kocsit, a szárítóberendezés légárama vagy hatvan centivel odébb tolta a csomagtartót a platón. A vér meghűlt bennem, mert előtte két napon át benne tároltam a fotóstáskámat, gondolván, milyen frankó búvóhely. Több csavart! – mondta volna Goethe a halálos ágyán, ha autószerelő lett volna.
Talán egy klasszikus, békebeli, acélból készült mackót hegeszthetenénk a platóhoz, ez ráadásul nemcsak a raktározási gondot oldaná meg, hanem a rövidesen tárgyalásra kerülő pattogásra is gyógyírt jelenthetne. Hogy a platóról is szót ejtsünk: másfélszer másfél méteres alapterületű, műanyaggal burkolt, rögzítőfülekkel ellátott. A ház körül adódó és a rokoni körben felmerülő szállítási feladatokra elég, a hivatásos fuvarozók meg úgyse fullextrás double cab kivitelt vesznek. Hosszabb tárgyak transzportálásához a platóajtót vízszintben rögzíthetjük, így 190 centis alátámasztást kapunk. Szállíthatunk így akár négyméteres szarufákat is, ha nem látja a rendőr, csak pakoljunk sok cementeszsákot a tetejükre a plató elejénél.
Elöl siklik, hátul rúg
Induljunk végre, és máris fény derül a rejtélyre, mi köze Frankenstein doktornak a Mazdához. Hát csak annyi, hogy a BT-50-et mintha két különböző autóból rakták volna össze. Hiúzos eleje egészen civilizált, modern, már-már személyautós finomságú SUV-ból érkezett, bivalyszerű hátulja meg faragatlan, sprőd teherautóból. A kettős keresztlengőkaros első futómű egész szépen kivasalja az utat. Gyanútlanul és simán átsiklunk az elejével valami kisebb-nagyobb egyenetlenségen, amin a merev tengelyes, laprugós hátsó futómű egy nagyot pattan, és a jó kis bőrülés barátságosan, de határozottan hátba vág.
Leterhelt platóval nyilván jobb a helyzet – alább Zirig kolléga kifejti, mennyivel –, ám igen ritka az olyan sofőr, aki állandóan kétszáz kiló ballaszttal közlekedik, csak hogy javítson a rugózáson. Különösen mókás, amikor fékezés közben haladunk át valami egyenetlenségen: az autó hátulja felpattan, mire az ABS azonnal munkába lép. Meg lehet szokni, talpmasszírozásra jó. Alaphelyzetben a BT-50 hátul hajt, és a terheletlen kerekeket könnyű kipörgetni, a fart könnyű megcsúsztatni. Aki pickupos akar lenni, ellenkormányzási tréningre kell annak menni.
Rendeltetésszerű használat
Vigyázz, ez teherautó! - mondták, amikor hétvégére megkaptam a Mazda kulcsait. Kitöltöttem a menetlevelet, és Ferkóval elindultam a Kunságba. Az üres BT50 pattog, az ideges hátsó rész kiöli azt a kényelmet, amit a bőrrel és ülésfűtéssel extrázott kabin megad: nem városba való a pick-up.
Az autópálya-tempó nem gond a gépnek, ennek ellenére sokkal jobb vele a cirkálás, alig vártuk, hogy Kecel felé lekanyarodhassunk. Mindketten kíváncsiak voltunk arra, hogy mit tud a négykerék-hajtású Mazda az alföldi homokon.
A hazai bontott cserépkályha biznisz egyik központja Kiscsalán van, oda igyekeztünk, hogy a platóra fektetve kettőt Verőcére vigyünk. Megérkezésünk után a házigazda azonnal jelezte, hogy gond lesz a hátra felszerelt Carryboy dobozzal, nem fér el tőle a sok kerámialap. Mindössze két csavar tartja az üvegszálas, színre fújt doboz, azok kitekerésével néhány perc alatt kidobható a láda. Kinyitása után figyeltünk fel arra, hogy belül csurom vizes: pára vagy esővíz?
A kályhabontós, a fia és barátai láncban adogatták a cserepet, papírlapokkal elválasztva védték a cuccot meg a plató műanyagját is. Hamar megtelt a rakrész, túl hamar: a samottégláknak alig maradt hely. A kályhás jóembernek támadt az ötlete, hogy pakoljuk a Carryboyba – akkor lekötni sem nagyon kell, nincs az a menetszél, ami lerángatna nyolcvan kilót.
Összesen körülbelül 3-4 mázsa terhet pakoltunk a Mazdára. Pont ennyi kellett neki, kisimult a futása, már nem pattogott a segge. A menetteljesítményén nem lehetett érezni a pluszt, és a fogyasztás sem nagyon változott: 8,7 litert nyelt el a dízel száz kilométerenként. Ha hetente fuvaroznék cserépkályhát, akkor kéne a BT50 – a fázós veséim imádták a finom fűtését.
Zirig Árpád
Ha én főkonstruktőr lennék, azt mondanám a sok kis beosztott konstruktőrnek, hogy kedves kollégák, kolléganők, barátaim! Mivel dupla kabinos, csúcsfelszereltségű pickupokban szinte soha senki nem szállít egy tonna sittet, sódert, színesfémet, javaslom, hogy a koncepciót dolgozzuk át. Ha marad is hátul a merev tengely, tegyünk rá valami kevésbé terhelhető, de komfortosabb rugózást, akár szintszabályzással, hadd örüljenek azok a drága vevők, akiktől végső soron a fizetésünket kapjuk! Az úri pickup olyan szofisztikált, de dögös SUV legyen, amiről levágjuk a csomagtartó fölül a tetőt! Persze ezzel alighanem máris megszűnne a pickupok egyik nagy előnye, a viszonylagos olcsóság.
A pattogástól eltekintve, pontosabban azzal együtt is jól vezethető a Mazda: autópályán, jó minőségű országúton kifejezetten kellemes irányítani, vacak úton pedig az a tudat vigasztalja a sofőrt, hogy rázza ugyan a farát, de nem esik szét. A fékek egy hangyányit foghatnának határozottabban, a kormányzás lehetne picit direktebb, de igazából a BT-50 vezetőjének nincs oka panaszra.
Verethetsz a terepen
Sok pickuptulajdonos ritkán téved kemény terepre az autójával, azért jó tudni, hogy a 4x4-es változatokban komoly, strapabíró technika vár bevetésre az egyre formásabb karosszériák alatt. Komoly hajtásláncot tettek a BT-50 alá is: alaphelyzetben a hátsó kerekek dolgoznak, de egy mozdulattal bevonhatjuk a hajtásba az elsőket is, igaz, ehhez meg kell állni egy pillanatra. Ilyenkor automatikusan záródnak az egyébként szabadon futó féltengelyek is, ezeket viszont már menet közben is oldhatjuk egy gomb megnyomásával, ha vissza akarunk térni a kétkerék-hajtásra.
Klasszikus pickuptulajdonság, hogy mivel a hajtott tengelyek mechanikai kapcsolatba kerülnek, összkerékhajtást csak hóban-sárban, laza felületű földúton kapcsoljunk, ahol a kerekek kis megcsúszásokkal szabadítják meg a rendszert a felgyülemlő feszültségektől. Ha valakinek még több kraftra van szüksége, rendelkezésre áll a felező is, amivel feleolyan sebességgel, de kétszer akkora nyomatékkal haladhat előre terepen. Extrém terepre nem vittük, de a murvás, sáros és havas földutakon a Mazda jól vizsgázott.
Nagyobb sebességnél sem zörögtek a kárpitok, nem nyiszorgott a műszerfal, ami a jó építési minőséget bizonyítja. Érdekes, de murvás-gödrös úton kevésbé rázott a fara, mint hepehupnis országúton. Kellemes meglepetés volt még, hogy a BT-50 fordulóköre egészen elfogadható ahhoz képest, hogy 4x4-es hajtásrendszer van alatta, így terepen, városban, szűk parkolóházakban is egészen jól manőverezhető a gép.
Szalma? Széna?
Kéne? Nem kéne? Egy hét alatt a BT-50 a szívembe lopta magát, ezért az én válaszom erre egyértelmű: naná, hogy kellene! De elkötelezett pickup fan vagyok, rendszeresen és nagy élvezettel közlekedek egy régi Mitsubishi L200-zal , és vidéken lakom, ahol jól ki tudom használni egy ilyen öszvér szolgáltatásait. Mindenki másnak azt javaslom, gondosan mérlegelje a járműtípus előnyeit és hátrányait, és hogy miként tudja úgy az életformájához illeszteni, hogy ne érezzen később csalódást. Ha mindent meggondolva és megfontolva úgy dönt, pickupot vesz, és a Mazda BT-50-et választja, nem fog csalódni. Jó kis öszvér ez, nem hiába pepecselt rajta annyit Frankenstein doktor.
A BT-50 a közkedvelt B 2500-as pickupot váltotta le 2006-ban. Az előd 1982-ben mutatkozott be Európában, ahol 110 ezer darabot adtak el 25 év alatt. Világszerte összesen hárommillió darabot értékesítettek a különféle típusváltozatokból. A BT-50-et a Mazda megbízásából a thaiföldi Rayongban működő AutoAlliance Thailand (AAT) gyártja és exportálja a világ 130 országába.
