Velünk tart egy szippantásra?
Teszt: Renault Kerax 320 dCi, MUT 329 felépítménnyel - 2005
Nem is büdös. Na jó, néha egy kicsit. A szippantósok összességében kellemes, európai körülmények között dolgoznak, miközben rakétával támadják a székletet.
Teljesen véletlenül megtudtam, hogy Magyarország egyik neves szennyvízkezeléssel foglalkozó cégének épp falumbéli a tulajdonosa. Felkerestem, beszélgettünk, megkértem, beleegyezett, és végre-valahára elkészülhetett a TotalCar első szippantótesztje.
Laci kezdetben taxisként dolgozott, aztán egy barátja unszolására 89-ben beült egy Praga szippantóskocsi tömpe orrú vezetőfülkéjébe, azzal a feltétellel, hogy nemcsak sofőr, de a vállalkozás társtulajdonosa is lehet. Kiderült, hogy jobban fekszik neki a dolog, mint cimborájának, és lassacskán átvette a cég irányítását. Ügyesen meglovagolta a rendszerváltás hullámait, folyamatos fejlesztéssel, beruházással életben tartotta és gyarapította a vállalkozást, a Városkút Kft. mára 74 alkalmazottat foglalkoztat, 24 autója járja az országot dugulásokat, megtelt szennyvízaknákat kutatva. Tisztára mint a Hyppolitban. Hétfőnként reggel hatkor szokott elindulni a kis Fejér megyei faluból a csepeli telephelyre. Ezúttal elvitt engem is.
A szippan tásról
Alapvetően kétféle szennyvíz van. A háztartásoknál, irodaépületeknél kommunális szennyvíz keletkezik, kakával, pisivel, mosóporral, konyhai borzalommal. Ahol van kiépített szennyvízhálózat (ahova "bevezették a szennyvizet", ugye), ott ez szépen elfolyik, átemelő szivattyúrendszer vagy a gravitáció juttatja jó esetben a szennyvízkezelő telepre, ahol megtisztítják, rossz esetben mindjárt egy folyóba eresztik. Budapest szennyvizének fele jelenleg is tisztítatlanul kerül a Dunába. Ahol nincs szennyvízelvezetés, szippantóskocsik járnak, gyűjtik be a háztartások anyagát.
Aztán van az ipari szennyvíz. A szoft verzió például az autómosókban keletkező, híg, alig-alig szennyezett trutyi, az igazi mókát az akár galvániszappal is terhelt nehézipari szennyvíz jelenti. Ezek a folyékony szemetek jó esetben a Laciéhoz hasonló üzemek ülepítőmedencéibe kerülnek, ahol szép lassan frakciók szerint rétegződnek.
A felúszó olajat lefejtés után akár még kenőanyagnak is fel lehet dolgozni, ha erre nem alkalmas, égetőkbe, hőerőművek kazánjaiba kerül. A viszonylag tiszta víz marad középen, ez némi utókezelés és laborvizsgálat után, ha hozza a csatornahatárértéket, mehet vissza a természetbe. A medencék alján lerakódott iszapot pedig, ha nem tartalmaz különösen durva szennyezőanyagokat (nehézfémsókat például) erre szakosodott telephelyeken, téeszüzemekben, bányaüzemekben prizmákba rakják, beoltják baktériumokkal, amik kicsócsálják belőle az olajmaradványokat. Végül az iszapot a legtöbbször egyszerűen talajjavító anyagként szétszórják a földeken.
Illegális eresztés sok pénzért
Apró probléma: a szippantóautók a magyar szabályok szerint egyelőre egymás után is vihetnek kommunális és ipari szennyvizet, az összemosódó feldolgozórendszerekben a külön kezelésbe tehát néha hiba csúszhat. Laciék gyakran tudják egy-egy tender eredményhirdetése után, hogy a konkurencia megsemmisítési költség alatt vitte el a boltot - ez szükségszerűen azt jelenti, hogy a veszélyes hulladék a kommunális vagy a csapadékvíz-rendszerben végzi. Laci szerint az olajos, galvániszapos ipari szennyvíz 10-20%-át nem kezelik megfelelően.
Elviszi a tartályos autó az ipari szennyvizet, az ügyfél örül, hogy olcsón megszabadult tőle. A sofőr egyszer csak körülnéz, felnyit egy utcai csapadékvíz-elvezető csatornaszemet, két perc alatt leüríti azt a 8-10 köbméter olajos szutykot, megy tovább. Ha a két perc alatt megfogják, veszít, de nemigen van ilyesmire példa. Évente sok ezer köbméter, sok millió liter veszélyes szennyvíz tűnik el így. (Ha tehát csöveiket a közúti aknákba lógató szippantóskocsikat látunk eldugott utcákban ácsorogni, azok éppen nettó jövedelmet termelnek a vállalkozónak. Ajánlott helyszín: Budapest, Kőbánya, Maglódi út, a börtönnel szemben, hajnali 6 óra táján. A szerk.) Egy köbméter kommunális szennyvíz ürítési költsége 2-300 forint, egy köbméter veszélyes hulladéknak minősülő ipari szennyvízé 14-16 ezer. Megéri.És van még egy szép részterület: a duguláselhárítás. A gravitációs vízelvezető rendszerben a cső lejtése 1-2 ezrelékes kell legyen (méterenként egy-két milliméter). Ha kisebb a lejtés, elpang a trutyi, ha nagyobb, a víz lefolyik, a sűreje felgyűlik. A precíz csőfektetés gyakran nem sikerül, ilyenkor időnként törvényszerűen jönni kell pucolni.
A régi, téglaépítésű csatornákban egy-két behullott tégla is képezhet gátat. No, és ott vannak a fák. Gyökerükkel elmozdítják, behorpasztják, megtörik a vezetékeket, az is dugulásokhoz vezet. Ilyenkor vagy csőgörénnyel, azaz fizikai kapirgálással kell megbontani a dugulást, vagy jön a lényegesen kímélőbb eszköz, a nagynyomású vízsugárral tisztító csőfej. Ha nincs más megoldás, marad a bontás, újracsatornázás, de ez már kőművesmunka.
A szippan tóról
IFA-k, Kamazok, Renault-k, Mercedesek, MAN-ek készülődnek kirajzáshoz a telepen, 5, 8, 10, 12 köbméteres tartályokkal. Van, ami csak szippant, van, ami konténer gyanánt kapja hátára a tartályt, van, ami csatornamosásra is jó. Felmerül a kérdés: melyikkel akarok kimenni megnézni egy munkát? Nem tagadom, nagyon vonzanak a már-már régiségszámba menő szocialista vasak. A cégnél három szerelő gyakorlatilag mást se csinál, mint a félmillió forint értékű fosszíliákat tartja életben (ahogy Laci mondja, nyugati színvonalú szolgáltatást keleti árakon nem lehet úgy nyújtani, hogy ne támaszkodjon ezekre az öreg kocsikra is), de inkább a másik végletet választom. A legnagyobb, legerősebb, legdrágább autó a flottában 35 millió forint plusz áfa. 16 tonna vas, bő háromszáz lóerő az emberi szenny eltakarításának szolgálatában. Van-e ennél abszurdabb dolog a világon?
Mai cikkünk trágya nem hagyományos szippantó, hanem úgynevezett kombiautó. Az alap egy háromtengelyes, 6x4 hajtásképletű (azaz a hátsó négy kerék hajtott) Renault Kerax, 11,1 literes, hathengeres, 24 szelepes közös nyomócsöves turbódízelmotorral, kétezres fordulaton leadott 313 lóerővel, 1000 és 1700 között leadott 1210 Nm nyomatékkal.
Miért barna a szar?
Az oxigént szállító vörösvértestektől indulunk. Ezek fánkforma zsákok, színültig töltve hemoglobinnal, minden mikroliter vérben van belőlök úgy ötmillió. Százhúsz napra vannak tervezve, utána összegyűlnek a lépben és a csontvelőben, hogy a szervezet szétszerelje és újra felhasználja őket.
A hemoglobinmolekula két részből áll: a fehérje globinból és a hem csoportból, ami egy gyűrű alakú váz, vasatommal a közepén. Mint minden fehérje, a globin is aminosavakká bomlik, ezekből később bármilyen fehérje épülhet. A hemből kikerül a vas, ami értékes és újra felhasználódik, a maradékra pedig (ezt úgy hívják: porfirin) enzimek vetik rá magukat. Egy vágás után a porfirinváz a zöld színű biliverdinné alakul, aztán a biliverdinreduktáz enzim vág még egyet, és a biliverdin sárga bilirubinná alakul. Ha tegnap véletlenül sípcsonton rúgták, ezeket a színeket a lábszárán keletkezett zúzódáson is végigkövetheti, ahol most ugyanígy vörösvértestek bomlanak le: bordó-lila, zöld, majd sárga. A bilirubint végül az albumin szállítófehérje a májba viszi.
A májsejtek a bilirubint az epével kiválasztják, ami először az epehólyagba kerül, majd innen emésztéskor a vékonybél elejébe, a patkóbélbe. A bilirubin egy része visszaszívódik, és a vizelettel ürül, de ami a bélben marad, azt a vastagbél baktériumai továbbalakítják barna színű szterkobilinné, aminek neve a latin stercus (trágya) szóból ered. Ez festi végül barnára a székletet.
És mi van, ha valami miatt nem jut elég epe a patkóbélbe? Például, mert valami elzárja az epevezetéket. Jól gondolják: a széteső vörösvértestekből keletkező rengeteg bilirubin nem tud hová menni, így lerakódik a bőrben (ez okozza a sárgaságot), a székletbe viszont nem jut belőle, ezért az halványszürke lesz. Aki nem riad meg a látványától, az nézegethet szürke szart a Flickren .
