Ez nem semmi?!
Adott egy fémdoboz és a jogszabályok. Ebből próbálnak valami eladhatót, praktikusat, mégis egyedit alkotni. Az új Volkswagen Transporter formavilága a gyökerekhez nyúlik vissza, míg technikailag abszolút a jelenben él.
Kishaszonjármű vásárlásakor fontos szempont, hogy milyen ár/érték aránnyal rendelkezik. Ez különösen igaz a belépő modellekre. Sokan ezek felszereltségétől vagy fel nem szereltségétől teszik függővé választásukat. Nem mindegy ugyanis, hogy a gyártó célja a teljes puritánság mellett kihozható legalacsonyabb ár vagy egy elfogadhatóan alacsony árhoz párosított lehető legmagasabb felszereltség. Ma inkább ez utóbbi üzletpolitikának van nagyobb alapja, figyelembe véve az értéktartást, valamint megítélésünket a szomszéd vállalkozó szemében.
A Volkswagen - a választást megkönnyítendő - egy Basic felszereltségű változatot kínál azoknak, akik beérik ennyivel. Ehhez, - mint minden T5-höz - jár a blokkolás - és kipörgésgátló, a össze-vissza állítható kormányoszlop, valamint egy 1,9 literes, 85 lóerős PD TDi motor, amely nem éppen az erő bajnoka. Ellenben zajkomfortja kiváló. Csöndes ketyegése enyhíti a gyorsulás hiányát, amit a rövidre áttételezett és kitűnően - valóban joystickként - kapcsolható váltó próbál ellensúlyozni. Városban még sikeresen.
Eleinte csak az induláskor üresen is gyakran bekövetkező lefulladások keltettek gyanút, amit saját tehetségtelenségemnek tudtam be. Később előzetes figyelmeztetés nélkül adva át a kormányt ismerőseimnek, ők is hasonlóan jártak a kis dobozzal, ami a 2000-es fordulaton a kerekekre tóduló maximálisan 200 Nm forgatónyomaték csekély voltát bizonyította. Ami a nyomatékgörbét illeti, 1000 1/percnél még csak 150 Nm szolgál az üresen is 1800 kg-os karosszéria mozgatására. Érthető a visszafogottság.
A motor erőhiánya országúton még erősebben mutatkozik. A rövid váltóáttételekkel 23,6 másodperc szükséges a 100 km/h eléréséhez, ahol már ötödikben is 2500-at fordul percenként a főtengely. Innen üresen is csak komoly küzdelmek árán tud továbbfejlődni a 146 km/h-s végsebességig a T5-ös. Az eddigiek fényében biztosak lehetünk benne, hogy nyáron ritkán adódik alkalom a kipörgésgátló kipróbálására.
A biztonságra fogékony németek teherautó-fejlesztő gondolatmenetében inkább a fék járhatott elöl, mivel még a leggyengébb motorhoz is kiváló teljesítőképességű szerkezetet párosítottak. A pedál érintésétől a megállásig szépen egyenletesen adagolható fékerővel lassíthatjuk megrakott áruszállítónkat, miközben egy esetleges vészfékezéshez is kellő tartalék áll rendelkezésre. Vehemens fékezésnek már csak egy akadálya marad, az újbóli gyorsítás gondolata.
De mindezt milyen körülmények közt élhetik át az utasok? A nagy méretű ajtókat központi zár segítségével nyithatjuk, csukhatjuk, de csak kívülről. Belülről a gombok lenyomásával sem aktiválható egyszerre az összes zárszerkezet, az erre szolgáló nyomógomb és a hozzá tartozó elektronika pedig feláras. A mai világban ennél azért jobban féltik az emberek a hátul elhelyezett csomagjaikat.
Ha az ajtók kinyíltak, és beszálltunk a Volkswagentől megszokott kemény vezetőülésbe, megpróbálhatjuk azt kényelmesen beállítani. Alacsonyabbak előnyben. A rázós úton zörgő elválasztófal komoly akadályt képez az ülés kellő hátratolásában. Rövid autózás után biztos, hogy mindenki megszabadul majd az indítókulcsra fűzött csüngőktől, mivel jobb térdének folyamatos birizgálása felettébb bosszantó lehet. Vigyázat, magasabb sofőrök, erősebb fékezéskor akár még a kulcs korai halálát is okozhatják.
A szűkös lábtér a feláras, dupla utasülés belső helyén is tettenérhető. Ez részben a váltókarhoz tartozó domborulat hibája, mivel - ugyanúgy, mint a vezetőé - az utasok férőhelye is a raktér javára csökkent a minimálisra. Emiatt a váltókar is kényszerpályán mozog, ami ötödik sebességbe kapcsolva a levegőszabályozók korlátozott elérhetőségét eredményezi. Az eddigiekkel együtt is még kellően ergonomikus maradt az utastkabin. A lehetőségekhez képest az összes szabadon maradt teret rekeszekkel töltötték fel. Így az ajtók óriási zsebei mellett, az ülés mellett, a műszerfalon, a mennyezet alatt, a nagyméretű kesztyűtartóban, valamint az alatta lévő hálóban is elhelyezhetjük apróságainkat, amiket így - az üresen kissé pattogós jelleg mellett is - biztonságban tudhatunk.
Az eddig vázolt szolgáltatásoknál a második felszereltségi szint sem nyújt többet. Az 518 ezer forintos nettó árkülönbözet máshol keresendő: a kocsi alatt. Ha Basic felszereltséggel vásároltuk meg Transporterünket, valószínűleg nem vagyunk telhetetlenek, ami jó, mert a T5 sem az. A menetlevél első lapjának kitöltése alkalmával tapasztaljuk majd a valódi eltérést drágább társaitól, mivel míg azoknál a terhelhetőség rovatba 1000, vagy - ne adj' isten - 1200 kg kerül, induló modellünk csak 800 kg hasznos terhelhetőséggel bír. Ha mégis többre volna szükségünk, nettó egy millió forint körüli többletköltséggel már egy 174 lóerős, 2,5 literes motorral rendelkező T5-ösre is szert tehetünk, ami valószínűleg életérzésünk jelentős javulásához vezet majd.
 |
|
Az ötödik generációs Transporter jóval négymillió forint alatti nettó induló árával és az ehhez párosuló felszereltségi listával mégis biztos befutó lehet, ha valakinek tetszik. Ennek érdekében igyekeztek megbízható módszert alkalmazni a T5-öt megalkotó művészek. Egy jól bevált, 1956 és 1967 között 1,8 millió példányban már eladott, - tehát sikeresnek nevezhető - a mai ízlés szerint átalakított formavilággal bizton számíthattak a vásárlók kegyeinek ismételt elnyerésére.
