Lengyel viking metrópótló

A metrószerelvények kényszerű pihenőre tértek. De mi legyen a sok-sok utassal, akik közül némelyek több mint egy órát töltenek naponta a föld alatt? A BKV döntött, és vásárolt ötven vadonatúj felszíni kígyót a kedélyek megnyugtatására.

Fél évszázados tendenciát megtörve a svéd Volvo mint a BKV tender győztese szállíthatta a szép, csillogó buszokat a főváros számára. A darabonként közel 70 milliós árban a kiírás szerint benne foglaltatik két év teljeskörű szervizgarancia és folyamatos 96%-os rendelkezésre állás. Ez az első ütemben szállított ötven buszból maximum kettő műszaki okból eredő üzemképtelenségét engedélyezi egy időben. Most, hogy túlvagyunk az első próbatételen, a metrópótlás lezárultával tekintsünk vissza, hogyan vizsgázott az új típus. Eredményesek voltak-e a hosszas egyeztetések a BKV és a Volvo munkatársai között, vagy kifogtak a hungarikumnak számító budapesti kátyúk és utasok a 7700A típusjelű csuklósbuszokon.

A Volvo 7700A úgy svéd, ahogy a Suzuki Swift japán. Valójában Lengyelországban, Wroclawban készültek a Budapestre szállított autóbuszok, külön fővárosunk közlekedési vállalatának igényei szerint. Így a Vultron gyártmányú kijelzőket és kijelzővezérlőt, a hangbemondó rendszert, a Protokon jegykezelőket és jegyárusító automatát, valamint a tankolás jeladó rendszerét a műszaki paraméterek előzetes egyeztetésével a BKV által kijelölt magyar cégek szállították a lengyelországi gyárba, hogy ezek már a gyártáskor bekerülhessenek az autóbuszokba. Ezzel nemcsak a szerelési folyamatot egyszerűsítették le, hanem megpróbálták biztosítani a csereszabatosságot és a kompatibilitást is.

A wroclawi gyár     Wroclawban 1998-ban, zöldmezős beruházással indult meg az építkezés, aminek eredményeképpen mára Európa legnagyobb autóbuszgyárát mondhatja magáénak a 642 ezer lakosú lengyel város. Mielőtt a beruházás megkezdődött, a Volvo több volt szocialista állam autóbuszgyárát is megpróbálta megvásárolni. Ennek keretében az Ikarusszal is folytak tárgyalások, igaz eredménytelenül. Az Ikarus végül az Irisbushoz került, ami a Volvo termelékenységének figyelembe vétele mellett igen szomorú tény. Jelenleg a lengyel gyárban kétműszakos munkarend mellett 600-800 buszt gyártanak évente, ez szükség esetén, folyamatos termeléssel akár 1000-1200-as éves darabszámra is feltornázható. Kizárólag itt készülnek a 7000-es városi, a 8500-as háromtengelyes, elővárosi, a 8700-as távolsági és a 9200-as luxusturistabuszok. Az alváz elemeit, a motort, a sebességváltót, a kormányművet, az elektronikákat és még pár fontos alkatrészt - amit a svédek nem szívesen adnának ki külső gyártásba - darabokra szedve, ládákban szállítják Lengyelországba. A csomagok kibontása után a Volvo előírásai alapján helyben gyártott U és I alvázgerendákkal két soron építik össze a járóképes szerkezeteket, amikre később egy másik csarnokban kerül a vevő igényeinek megfelelő felépítmény.

Több-kevesebb sikerrel. Beépítésre került ugyanis a német Hectronic által gyártott tankolásjeladó is, aminek segítségével a telephelyre beérve, tankoláskor a kútba épített számítógép azonnal rögzíti, melyik autóbuszba mennyi gázolaj került. Ehhez azonban a fülke fölötti elektronikákkal telezsúfolt területre el kellett helyezni egy antennát, ami 450 MHz-es jelekkel továbbítja a busz saját adatait a központi számítógépnek. Bár a busznak tökéletes EC minősítése van, ami a kívülről jövő elektromágneses sugárzások mellett is garantálja a zavarmentes működést, egy belső, nagyteljesítményű antennára mégsem számíthattak a busz vezérlő számítógépének tervezői. Az már biztos, hogy a becsuklásgátló hamis riasztása ennek a sugárzásnak tudható be, de eddig az indokolatlan szintezőrendszer-hibajelzést sem lehetett mással magyarázni. A megoldás az alkalmi működtetésben rejlik, így az elektronikai rendszer naponta legfeljebb tíz percig hiszi, hogy az autóbuszt túltörték.

Az elektronikai kiegészítőkön kívül számos változtatás történt a korábban gyártott, európai városoknak, például Genfnek szállított 7700-asokhoz képest is. Ezeket az átalakításokat a budapesti igények mellett az időközben bevezetett EU-s jogszabály-módosítások követése tette szükségessé. Az ajtónyitási rendszert például közvetlenül a szállítás előtt kellett megváltoztatni, mivel a 2001-es európai direktíva alapján - ami a 2003 után gyártott buszokra alkalmazandó, de 2005-től minden buszra kötelező - megállás után a ki nem nyílt ajtó már csak 500 mm-es körzetén belül elhelyezett gombokkal nyitható. A jogszabályalkotók reményei szerint ezzel kiküszöbölhető az ajtó közvetlen közelében álldogáló utasok váratlan ajtónyitás okozta sérülései. Ezért, kérem, ne haragudjanak a járművezetőre, ha elbámészkodtak, és leszállási szándékukat nem jelezték időben, keressék inkább az ajtók szélére utólag elhelyezett gombokat, amelyek megnyomásával azonnal feltárulnak önök előtt az igen intelligens üveglapok.

Vultron optikai utastájékoztató rendszer, hangbemondó rendszer       Este egy Volvo érkezésekor rögtön feltűnik, hogy más rendszerű megvilágítást kapott a relációtábla, mint eddig megszokhattuk. A halvány és gyakran kiégő neon helyett minden egyes lamella mellé külön ledet szereltek, ami a sárga lapocska átfordulásával együtt gyullad ki. Ezzel a rendszerrel maga a led is jól látható, de megvilágítja a hozzá tartozó felületet is, ami élénk sárga és igen kontrasztos kijelzést eredményez. Az utastéri kijelzők sem a megszokottak. Az elektromágneses megoldásnál sokkal megbízhatóbb és tartósabb konstrukciójú ledes kivitelű táblák kerültek beépítésre. A plafonon nagyobb piros, míg az oldalfalon apró zöld, a régi Híradástechnikai Vállalat által gyártott számológépek kijelzőjére emlékeztető ledekből áll össze a sok hasznos információ. A kijelzőkhöz tartozó Vultron kijelzővezérlő működése sok szempontból eltér az eddig a BKV-nál megszokott Fok-gyem rendszertől. Használatát a járművezetőknek is meg kell szokniuk. Míg eddig a végállomáson egy gombnyomással kellett átfordítani a célállomást, addig most külön jelezni kell a megérkezést, aminek hatására a külső kijelzőkön kicserélődik a felirat, majd elindulás után újabb gombnyomásra kezdődik a megállók ajtónyitásonkénti léptetése. A mesterséges intelligencia ellenére ha a számítógép úgy gondolja, a végállomásra értünk, hiába lenne szükségünk egy korábbi megálló kijelzésére, ilyenkor már csak a fordítás lehetősége marad. Ráadásul a rendszer indulás után gyakran rögtön két megállót is léptet, ami miatt a kedves néniben azonnal bent akad a szó. A jól megismert lágy női hang a hangbemondó rendszerből érkezik, ezzel tehermentesítve a buszvezetőt a megállók napi tizenkétszeri végigsorolásának terhe alól. Kitartóan, jól érthetően, néha, igaz, túl hangosan, máskor meg halkan tájékoztat mindenkit a következő megállóról és az átszállási kapcsolatokról. A Stadionoktól a Deák térig csak egyetlen hibát vét. 7A busz ugyanis létezik, de 173GY-ről nem tudok. Ellenben visszafelé már gyors 173-asnak mondja a hat éve felújított piros-kék járatot. Minden járművezető barátja: a pléhnéni.