Mielőtt meghalsz...
Rómát látni kell. Meg a Tádzs Mahalt. Meg ki kell próbálni fekete bőrű csajjal. Meg ázsiaival. Esetleg mindkettővel egyszerre. És kötelező vezetni egy tökéletesen megkonstruált hátsókerekes sportautót.
Az S2000-es tesztautókkal az a baj, hogy korán halnak.
Alighogy megkapja, a botor autósújságíró már csavarodik is fel az
oszlopra, ugrik az árokba, vagy elegánsan odacsapja a
szalagkorláthoz. Ebből két dolog következik. Egyrészt eddig a
TotalCaron nem volt teszt, másrészt a tulajdonos, aki a tesztautót
rendelkezésünkre bocsátotta, nyilván nem normális.
Így kapott S2000 tesztautót a totalcar
Az itt következő beszélgetés, ha nem is szóról szóra, de igaz. A nagy P-betű a tulajt jelöli, Gyv pedig én vagyok.Gyv: Jól meggondoltad?
P: Persze, van rajta Casco, a hátsó gumiknak meg lassan úgyis
végük, tőlem le is gyalulhatjátok.
Gyv: Figyelj, nekem elég lenne, ha egy-két órát autózhatok.
Kimegyünk valami szerpentinre, megjáratjuk, megyünk egy kicsit
autópályán meg városban, lefotózom, aztán viheted is. Ez egy drága
autó, nem szívesen viszem el. Meg aztán mivel közlekedsz addig?
P: Két óra alatt nem lehet rendesen kipróbálni egy autót,
vidd csak nyugodtan! Én meg majd motorozok, szép az idő. A törés
miatt meg ne izgulj, mondom, van rajta Casco.
Ezek után mit volt mit tenni, elhoztam az autót, és természetesen nem törtem össze. A tulajdonos, amikor visszavittem, megnézte a hátsó gumit, és elégedetlenül elhúzta a száját.
P: Azt hittem, végre lecserélhetem. Nem is hajtottad?
Gyv: Dehogynem hajtottam. Mentem vele hegyen, sőt
versenypályán is, meg autópályán 250-nel, de ésszel, szépen. Nem
gumifüstölősen.
A tulaj - a nevét azért nem említem, mert megkért rá - megvonta a vállát, de azért hitt nekem. Azt mondta, azonnal hív, ha vesz egy NSX-et.
Miután megkaptam, bevallom, eleinte csalódott voltam. Egy BMW 335i-ből ültem ugyanis át, és megszoktam a borzalmas háromliteres turbómotor erejét, nyomatékát, hogy alacsony fordulaton is az ülésbe présel, és akár kétezres fordulatszám alatt is képes megindítani az autó fenekét. Ez meg egy kétliteres szívó. És csak 240 lóerős.
Csodák vannak és nincsenek. Egy olyan motortól, ami 8300-as fordulaton adja le a legnagyobb teljesítményt, nem várhatjuk, hogy alacsony fordulatszám-tartományban is bika legyen, ugyanakkor már magában csoda, hogy egy közel tíz éve kitalált kétliteres szívómotorból úgy tudtak előcsalogatni literenként 120 lóerőt, hogy a konstrukció tartós legyen.
Mert például ha megnézzük az előbb említett BMW paramétereit, láthatjuk, hogy a turbó, sőt turbók ellenére is csak literenként 102 lóerőt tud. A feltöltős autók motorjainak többsége nem tud 110 lóerőnél többet literenként. Ahhoz, hogy az S2000-es motorjánál látványosan jobb hengerűrtartalom/teljesítmény arányt találjunk, komoly kényszerlélegeztetett sportautókat kell megvizsgálnunk, olyanokat, mint amilyen például a kompresszoros MINI John Cooper Works literenként 130, vagy a turbós Mitsubishi Evo IX, literenként 140 lóerővel. A sima szívómotorokat felejtsük el, kár lenne keresgélni, egy szívótól már a literenkénti 100 lóerő is extrém, kizárólag a soktízmilliós szupersportkocsik között találunk olyanokat, amik az S2000-hez közeli értéket produkálnak.
Szóval az első impresszióm az S2000-essel kapcsolatban az volt, hogy alul nem túl erős. Félreértés ne essék, a motor sosem erőlködik, sőt, könnyedén tolja előre a kis roadstert, de alacsony fordulaton nem szarja össze magát az ember. Arra ott a magasabb fordulatszám-tartomány, meg a 9000-ig skálázott fordulatszámmérő, de erről majd később.
Az S2000-es kívülről csodaszép. Nem úgy, mint egy Alfa Spider, ez a szépség ugyanis nem egy dísztárgy, sokkal inkább egy fegyver szépsége, a funkcionalitás gyönyörűsége. Az S2000-es nem divatautó, nem műkörmös csajoknak készült, de még csak nem is öltönyös szánibojoknak, ez bizony az igazi autóbuzikat célozta meg keményen.
Vagy az hasonlít erre
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
