Úgy tűnik, egy miniautó már nem bírja el a dél-koreai munkaerő költségeit. A Hyundai i10 árait látva tényleg feszes lehetett a büdzsé: az olcsó indiai gyártást bevető i10 hadüzenet a Suzuki Splash-nek.
Aki szereti az autókat, soha sem fogja megérteni, hogy miért ül valaki olyan miniautóba, mint az i10. Az egész kocsi annyi érzelmet mozgat meg az emberben, mint egy új porszívó. Sajnos be kell látnunk, a helyváltoztatás sok embertársunk számára egy kategóriába esik a szőnyeg pormentesítésével, az ételek melegítésével vagy a gyümölcsök turmixolásával: el kell végezni és kész. És szükség van egy eszközre, ami segít ebben.
A Hyundai i10 arra a feladatra termett, hogy beleüljünk, és a végén kiszálljunk belőle ott, ahová indultunk. Erre több célgépet kínál az autóipar, de mi a fejlett világ azon részébe tartozunk, ahol már egy kicsit ódzkodunk a primitív formáktól és a vízözön előtti műszaki megoldásoktól. És az i10 ezeknek az elvárásoknak is megfelel. A többi részlet pedig nem is érdekli a magánvásárlókat. Mindegy, milyen a motor, a futómű, csak legyen praktikus az egész. És olcsó.
A nyomulás folytatódik
A Hyundai más fronton is erősít, így most érkezett meg az i30 kombi változata (CW) is - ez ugyebár a Kia Cee'd közeli rokona műszakilag, azonban az i30 csomagtartója kissebb amazénál. A Hyundai az i30 családot ősztől már az új Csehországi gyárából importálja majd, ahogy a Tucsont is. Újdonság még a koreai márkánál a H1 következő generációja, amely három- és hatszemélyes haszongépjárműként, valamint nyolcszemélyes kisbuszként lesz kapható, egyetlen, 2,5 literes, 170 lóerős dízelmotorral. A Sonata ráncmentesített kiadása is hamarosan kapható, teljesen új műszerfallal és átgyúrt orral.
A Hyundai ettől függetlenül kitett magáért, hiszen az alap benzinmotor négyhengeres, aminek manapság már örülni kell. Az 1,1 literből 66 lóerőt hoztak ki - akinek ismerős lenne a gép, nem téved: ugyanezt használják a cégcsoport másik, rokon minijében, a Kia Picantóban. Ezen kívül lesz még ősztől egy 1,2 literes, 16 szelepes, láncos vezérlésű benzinmotor (77 LE) is. Az 1,1 literes, háromhengeres turbódízel (75 LE) pedig már most rendelhető - ennek érdekessége, hogy változó geometriájú a turbófeltöltője. (Nocsak, azért vannak itt finomságok!) Azonban legyünk realisták: aki egy ilyen kiskocsival, a mai gázolajárak mellett, belátható időn belül visszaautózza a dízelmotor 400 ezer forintos felárát, mindenképp megérdemelne egy bérletet a foci eb-re, ahol úgyis főszponzor a Hyundai. Talán nem véletlen, hogy a Kia itthon már törölte a kis dízelt a Picanto választékból - valószínűleg a Hyundainál úgy gondolták, hogy azért egy próbát megér.
Ha alaposabban megnézzük, az i10 nem tér el drámaian a Picantótól, nyomtávja elöl és hátul, a szélessége milliméterre azonos, igaz, a Hyundai tengelytávja nagyobb egy egész centivel. A két kocsi között igazából az a hat centi tesz különbséget, amivel a Hyundai magasabb. Így érzésre az ülések is magasabban vannak, a kocsi nem is tűnik szűkösnek. Sőt, elődjével, az Atos Prime-al szemben ez már legálisan szállíthat öt személyt. Viszont a csomagtartó kicsike. Bár 225 liter a térfogata, a hossza nincs két arasz, viszont nagyon magas. Mindenesetre bizonyos tárgyak beférnek - ha meg nem, lehet előrehajtani a támlákat.
Mivel Magyarországon most indul a típus forgalmazása, a Hyundai importőre kis tesztvezetést is szervezett az i10-zel, ahol az 1,1 literes alapmotorral és kézi váltóval sorakoztak fel a kiskocsik, sőt, a parkban volt egy automata váltós (vagy ahogy a hosztessz édesen fogalmazott: gépi váltós) példány is. A rendezvényre motorcsónakokkal, majd lovaskocsikkal szállították az újságírókat Tahitótfalu mellé, ahol egy Bodor major nevű helyen, lovak, szürke marhák és borjú méretű komondorok gyűrűjében lehetett kipróbálni a kocsit. Az egésznek nem is lenne nagy jelentősége, de a majorba földút vitt, ahol az i10 futóműve meghökkentő fölényességgel közlekedett: ezt nyugodtan tekinthetjük az indiai gyártás járulékos előnyének.
Ugyanez a futómű normál úton már lágynak, nyúlósnak tűnik és az elektromos kormányszervóval az i10 valahogy nem akar nyílegyenesen menni. A gyorsulás kézi váltóval is komótos (nulla-száz kb. 15 másodperc), erre az automata még rádob pár másodpercet. Azonban lakott területen pontosan elég az i10 tudása, még automatával is - és elsősorban erre találták ki. Országúton az automata már szenved, s ha gyorsítani kell, ordít a motor. A kézi váltó elmegy - itt dicséretet érdemel a váltókar magasra telepítése.
Kanyarban természetesen dől a karosszéria, ha pedig erőszakosan kanyarodunk, a Hankook vagy Kumho gumik jóval előbb engednek a tapadásból, mint ahogy bajba kerülnénk. Erre mondják: jóindulató viselkedés. Blokkolásgátló már a legfapadosabb Classic verzióhoz is jár. A fékpedál érzetre elég puha, de a négytárcsás fékrendszer azért jól lassít.
A realitásokhoz tartozik, hogy a kívülről csinos (bár nagy formai leleményeket nem felvonultató) kocsi belseje erősen spártai. Láthatóan nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a burkolatok felszíne olyan szép legyen, mint a puha műanyagoké. Mégis, egyetlen négyzetmilliméternyi kellemes felület nincs az autóban. Ennél már csak egy zavaróbb van: az érdes kormánykerék.
Mint minden minimálautó esetében, ilyesmikkel meg kell barátkoznia a vevőnek. Aki a Classic kivitelt választja a rendkívül jól hangzó 2,1 millióért, az két légzzákot, ABS-t és szervót is kap, igaz, a kopárabb ajtópanelekkel is számolnia kell. Arról nem is beszélve, hogy ezen fényezetlen a lökhárító, ami az i10 esetében azt jelenti, hogy az autó egész orra sötétszürke műanyagból van. (Ami nem feltétlenül hátrány dodzsem-üzemmódban, városban.) Az első klímás, elektromos ablakos változat a Comfort A/C kivitel 2,46 millió Ft-ért. A biztonság hívei az alap két légzsákon felül két oldallégzsákkal és ESP-vel választhatják a Style kivitelt, 2,7 millióért - amire a dízelmotor még rádobja a már említett 400 ezret. Ezek a számok még nálunk, a Splash szülőhazájában is jól hangzanak, ami igazi gazdasági csoda. És legalább olyan nehéz a választás, mint két porszívó között. Tessék mondani, van valamelyikben HEPA-szűrő?
