Adott egy valaha volt katonai reptér, ami manapság az Opel tesztcentrumaként szolgál (Pferdsfeld), annak minden széles-tágas bekötőútja és a hozzá vezető forgalommentes út, valamint a környező hegyekben a tesztpilóták által használt szerpentines-kanyargós 28 kilométeres kör, mindez szabadon autózható, akár őrültként tekeregve körbe-körbe, ahányszor csak jólesik. Önök mihez kezdenének? Mert én személy szerint toltam, ami a csövön kifért.
Aki idáig eljutott az olvasásban és nem érdekli a szubjektív rész, annak még elmondom, hogy az Insignia OPC szedán alapára 13.173.000 forint, az ötajtós 13.303.000, míg a Sports Tourer, azaz kombi, 13.473.000 hazai pénzbe kerül. A többiek olvassanak bátran tovább és próbálják elképzelni a helyenként kicsit töredezett, de amúgy tükörsima, sötét aszfaltcsíkot, ahogy felfelé kanyarog a hegyoldalban, majd onnan egy tucat pozitív és negatív döntésű töréssel megspékelve lekígyózik az erdőbe. Próbálják elképzelni a reptér rücskös betonját, az egymásra derékszögben csatlakozó tizenméter széles utakat, a nagy, nyitott, füves területet.
Aztán ott van ez az Opel, ami mégiscsak egy nagy, nehéz limuzin, ott van ez a 2792 köbcentis hathengeres, meg egy akkora turbó, hogy egy verébcsalád generációkon át elfészkel benne, ott az OPC-gomb a műszerfalon, mellette a stabilitás-kontrollt kikapcsoló gomb, a hatsebességes kéziváltó na meg a Haldex, amiről tudjuk, hogy az egyik legjobb személyautó-összkerékhajtási rendszer manapság és az emberek, akik ezt az autót tervezték ott állnak és elvárják, hogy véleményt mondjunk róla.
Ez esetben, kedves Christmann úr, mélyen tisztelt Strycek úr, ne csalódjanak bennem. Az ülést szinte magamra vettem, a Recaro szerencsére még nem a nevéből él, kormány-tükrök rendben, a fotózás alatt szépen be is melegedett a motor, hadd szóljon!
A V6-os azonnal válaszút elé kényszeríti az embert. Míg a legfőbb konkurensek törekednek arra, hogy turbómotorjaik minél egyenletesebben, finoman adják le teljesítményüket, addig az Opelnél reneszánszát éli a turbólyuk. Szerencsére a fedélzeti számítógép kijelzőjén van egy manapság sajnos egyre többször hanyagolt mód, amelyben az olajhőmérsékletet, olajnyomást és a töltőnyomást kísérhetjük figyelemmel, így nem gond észrevenni, hogy maga a turbó olyan 2100-2200-as fordulatszám mellett kezd el mocorogni, aztán háromezer környékén már 100 százalékon tölt. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy 60-ról harmadikban gyorsítva a váltókar után akarunk kapni, hátha ötödikbe raktuk.
Félúton a kar felé tartva azonban valaki bekapcsol egy egyre jobban pörgő fogorvosi fúrót ott elöl és ilyenkor jó ha gyorsan megmarkoljuk a kormányt. FÜÜÜÜÜÜÍÍÍÍÍÍÍÍÍÍ-VROOAAAAAAAAMMMM-CSSZ-FÜÜÜÜÍÍÍÍÍÍ-VROAAAAAAMMM-CSSZ megspékelve egy kis RADADADA-val, ahogy harmadikból motorfékkel esünk be egy-egy visszafordítóba, majd elölről az egész, körbe-körbe. Én személy szerint elvárok némi kultúrálatlanságot egy sportos autótól, egy ilyen maszkulin tömbnek még jól is áll, de kötve hiszem, hogy az én nézetem lenne uralkodó a célcsoportban.
Lassacskán elértem oda, hogy vigyorogva vártam a következő löketet tudva, hogy ilyenkor a fordulatszámmérő egy szempillantás alatt végigvágtat a skálán hétezerig, a kipufogók ordítása többszörösen verődik vissza a hegyek oldaláról a négy kerék pedig hezitálás nélkül viszi át a 435 newtonmétert az útra. Imádom a nagy szívómotorok karakterét, de élveztem ezt a régimódi fújtatást is. Megszokást-tanulást igényel, ez pedig, sajnos, hátrányára válhat a vásárlók szemében. De nem ez a tulajdonsága az, ami miatt nem fog Insignia OPC-be ülni egy S4 vagy 335i tulaj. Hanem a váltó.
Bizony a váltó, ami a legerősebb támasza kéne hogy legyen minden erős autónak. Na ne gondoljanak katasztrófára, éppen csak akkor akad, amikor nagyon sportosra vesszük a figurát. Körbekérdeztem az ott lévő többi kolléga között is, hátha én voltam csak fakezű, de sajna nem, nem szereti a gyors váltásokat. A fokozatok (főleg a harmadik) nagyon hosszúak és bár csúcsra járatott turbóval jól gyorsul és tol, mint a barom, de visszaváltáskor sokat ejt, ilyenkor pedig jól jönne egy váltó, amivel még elkapjuk a nyomatékot.
Nagyon-nagy DE! A futómű jó úton betonbiztos, kanyarstabilitása kimagasló, még belóbálva, kikapcsolt TCS-sel sem tudtuk erőcsúsztatára kényszeríteni. Kicsit elindult en bloc kifelé az ívről, aztán a Haldex utolért és elfordult mint egy sínautó. A fékekről zengő ódák sem alaptalanok, nagyon a nap végén jártunk már, amikor kezdtek egy kicsit nyúlni-puhulni. A kormányt már említettem, a hirtelen irányváltásokat pontosan követi a karosszéria, oldaldőlésnek, kúszásnak nyoma sincs, a rugózatlan tömeg csökkentése nem PR-fogás, az Insignia OPC gond nélkül letagadhatna 400 kilót a súlyából olyan könnyedén dobálható jobbra-balra padkától-padkáig.
18,5 literes átlagfogyasztással zártam a napot. Ez a gyár által megadott 11,4-től messze elmarad, de jelzi: ez itt egy olyan Opel, amit jó vezetni és lehet is jól vezetni, egy olyan Opel, amelynek jól áll a gumi égett szaga, a féktárcsák körül remegő levegő, a tűzforró kipufogórendszer durrogása és a nap végén halkan percegő motor.
A 335i x 15 394 000, a Mercedes C350Matic 16 588 000 míg az Audi S4 quattro 16 618 750 forint. Vajon megéri-e a pedigré az árát? Döntsön a piac.
Ön mit gondol? Sikerül áttörnie az Insignia OPC-nek? Véleményét mondja el blogposztunkban.
