Teszt: Renault Laguna Grandtour dCi

Az ülések kényelmesek - aki ült már Renault-ban, tudja, mire gondolok, aki nem, üljön be egy Lagunába. Morzsa kutyám is elégedett szusszanással helyezkedett el, aztán, ahogy önkéntelen elismeréssel összenéztünk, a szemében láttam, most szinte még az ültetett Golf GTI-t is megbocsátotta. Gondtalan, laza délutáni pöffeszkedés, kartámaszok jó helyen, a végtagoknak meghitt tér minen irányban.

Hátul határozottan kétszemélyes, középre csak egy vékony illető fér, aki a szélsők folyamatos rosszallásának teszi ki magát. Felszereltség szempontjából a hátsó utasok sem panaszkodhatnak hátrányos megkülönböztetésre, állítható magasságú, előfeszítős automata öv jut mindenkinek, vannak Isofix rögzítési pontok a gyereküléshez.

Az induláskor a műszeregyüttes alatti egérmozi tájékoztat róla, hogy az izzítással és az elektronikával minden oké, valamint, ha jól belegondolunk, mind a négy kerékben 2.4 bar a nyomás. A design, technika és kényelem keltette Nirvánából az első gázfröccs olyan könyörtelenséggel ránt vissza a való világba, ahogy egy kerregő üzemmódra állított rádiós vekkeróra vet véget az elsősorban Jenna Jamesonnal kapcsolatos látványelemekre épülő hajnali erotikus álomnak. Az indulást borzalmas kerregés kíséri. A Renault turbódízelének - amellett, hogy relatíve is hangos - határozottan kellemetlen hangja van.

Ebben a kategóriában illene sokkal jobb hangszigetelést készíteni. Ráadásul a Privilege felszereltséghez tartozik a sebesség függvényében változó hangerejű hifi. A funkció néha egészen zavarba ejtő, mert a sebességváltónak hála nem feltétlenül a nagyobb sebesség a zajosabb, és egy-egy előzésnél katartikus élmény lehet, ahogy - miközben a menetzaj lényegében nem változik - a Europe Végső visszaszámlálásának gitárszólója vadul bömbölni kezd. Az embernek nincs is kedve lassítani, pedig konvojt előzni nem szabad.

A 10.9-es gyorsulás (gyári adat) elég jó, egy turbódízelnél azonban legalább ilyen fontos, mit művel 100-as tempó felett. A Laguna az 1.9-es dCi-vel 5-ös fokozatban 120-ról 140-re 6, 100-ról 140-re 12 másodperc körül gyorsul, ez már persze saját mérés. Az autópályás utazótartományban elfogadhatóan gyorsul, 160-nál még érezhetően szabadulnak fel benne tartalékok, ha tövig nyomjuk a gázt, de 170 felé már gyorsan fogyatkozik a nyomaték. A legnagyobb teljesítmény 120 lóerő (4000-es fordulaton), a maximális nyomaték 270Nm 2000 es fordulatnál.

120-ról 180 ra kb. 32 másodperc alatt küzdi fel magát, bár a 170-et mint utazósebességet órákon át is bírja, 7 liter körüli fogyasztással. Vegyes, városi-országúti-sztrádán kínzós használattal 6.4-es átlag jött ki - ez körülbelül a modern turbódízel sztenderd. Hogy hol a vége, pontosan nehéz megmondani, nagy vonalakban viszont egyértelmű: 190 km/h táján fogy el végleg a tudomány. A csúcsra futtatás idején volt egy kis szél, ami kihozta a Laguna futóművének talán egyetlen gyengeségét.

Az hagyján, hogy a csúcssebesség kísértése már halálközeli élmény volt, és az autó félelmetesen bizonytalanul viselkedett, de már 140-nél is érezhetően csökken a stabilitás. Néztem a fákat, így kopáran nem látszott rajtuk a szél, úgyhogy megálltam, kiszálltam: úgy 20 km/h, 30-as lökésekkel. Hiába kombi, ennél azért biztosabban állhatná a szelet.

A kormány lehetne sokkal-sokkal közvetlenebb: faltól falig 3 és negyed fordulat, ez azért elég régies. Ki-be és fel-le elég tág határok között állítható, a balra-jobbra opció sajnos hiányzik, pedig kellene, mert a kormány közepe a szegycsonttól (a vezető közepe) egyértelműen jobbra helyezkedik el. A fék megnyugtatóan harap, kicsit ugyan szokni kell, de nagyobb sebességről ugyanolyan határozottan lassítja az autót, tartja az eredeti mozgásirányt, és vészfékezésnél hármat villan az elakadásjelző.

Előredöntött hátsó üléstámlákkal hatalmas a tér, a legjobb, ha nem is döntjük előre, úgy is épp elég nagy. Ha a dizájn oltárán nem áldoznak fel jó néhány litert (lehajtott hátsó üléstámlákkal a Laguna raktere 1500 literes), akkor nem döntik meg a hátsó ajtót, és persze közel sem nézne ki ilyen jól az autó. Rakodási szempontból tehát vannak praktikusabb vetélytársak (VW Passat 1600 l, Citroen C5 1659 l, Ford Mondeo 1699 l, Peugeot 406 1781 l). A szépség érdekében tömegével veszhetnek el a literek, az Alfa 156 Sportwagon raktere például már csak 1181 liter.

A tolatóradar csak a lökhárító magasságában jelez, járdaszegélynek például nekitolathatunk, de telefonfülke ellen határozottan véd. A visszajelzés hangján már megoszlott a TotalCar tesztelőinek véleménye: a rajongók szerint végre egy kellemes, barátságos tolatóradar-visszajelzés, míg az ellenzék arra hívta fel a figyelmet, hogy a biztonsági öv bekapcsolását kierőszakolni próbáló hangjelzés gyakorlatilag elnyomja a hangját. Márpedig előfordul, hogy az ember csak beszáll és odébbtolat, de nem csatolná be magát.

A xenonizzó nagyszerű dolog, tényleg jobban látni vele, kiváltképp esőben. Azzal együtt kicsit nyomaszt, hogy tudom, ugyanúgy vakítom a szembejövőket, mint engem a többi xenonos. Remélem, a xenonizzó feltalálójának PR-osa, aki először mondta ki, hogy "...és nem vakítja a szembejövőket", a pokol egy olyan bugyrába kerül majd, ami xenonfénnyel van megvilágítva.

Jó kis autó, de leginkább szép. A középkategóriás dízel kombik közül mindenki ízlése szerint választhat. Ha órákig osztunk-szorzunk, és megpróbáljuk egalizálni a különböző felszereltségi szinteket, kiderül, hogy igazi árkülönbségek nincsenek,. A Citroen C5 nagyobb, de nem ilyen szép, a Mondeót jobb vezetni, de nem ilyen szép, a Lancia Lybra meg szép, de nem tud ennyit.

Az Autódoktor a Lagunáról

	-Beszaladjak egy műanyag rögzítőbilincsért?

A pedálok jó helyen vannak, de a kormány nem: túlságosan balra tették. Körülbelül harminc milliméterrel jobbra kellene lennie, hogy középen legyen. Ez szélsőséges vezetési helyzetben veszélyesen csalóka lehet. A váltója Renault-san nehézkes. A kuplung tetszik, az új mechanika miatt nagyon könnyű, és szépen, rángatásmentesen adagolható. A féke jó erős, az ABS nem kapcsol be túl korán, ami jó: téged is enged fékezni.

Nagyon éles a motor hangja, kellemetlen torokhang. Ebben a kategóriában azért egy dízelnek is halkabbnak kéne lennie. És a szívóhang csillapítása nulla. Elég lomha, viszont gondolom, cserébe jó a fogyasztása.

A Laguna II szerelése revízió-szinten könnyű, fék -és hűtőfolyadék, alapdolgok könnyen hozzáférhetők, a többi nagyon el van dugva. Egy háromliteres motoron már csináltam hengerfejet - alaposan megszenvedtünk vele. Ezt a rögzítetlen gumuicsövet pedig itt a hűtőnél inkább nem minősíteném.
Összességében nem kelti kiforrott autó benyomását; aki ült már Audiban, tudja, mire gondolok.