A Renault Laguna szép, kényelmes, igényes és nagyon jó vezetni. Úgy tűnik, ezt végre rendesen összerakták, de nem lett tökéletes; egyetlen hiányosságot azért találtunk.
Nekem nagyon tetszik, amióta csak megpillantottam. Csikós szerint zavaros, Winkler bizonytalan volt az új Laguna külsejét illetőleg, én azonban nagyon határozott vagyok: a Laguna igenis szép, sportos, dinamikus és kecses. Igaz, helyenként konzervatív, máshol formabontó, de nekem semmi bajom az eklektikus stílussal, ha látom az összhangot.
A GT-t két krómozott kipufogó, jókora szoknya és 18-as alufelnik teszik még kívánatosabbá. Egyedül a farrész von le valamit az értékéből, de nem hátulnézetből, onnan semmi gond, a baj az oldalnézettel van. Egy ideje minden kombit úgy alakítanak ki, hogy a bumfordiságnak még csak a gyanúja se érhesse. Az oldalablakok felső vonalát nagy ívben lekerekítik, hogy az autó dinamizmust árasszon. A kombi Lagunánál nemcsak az ablakok íve, de a tető is görbül, ráadásul a kelleténél valamivel erőszakosabban. Ahogy oldalról nézegettem, a GT a Brerát juttatta eszembe, amely gyönyörű kupé, mégsem jár pont; ami egy sportos olasznak jól áll, egy középkategóriás francia kombi esetében túlzás.
Ahogy kívül, a beltérben is összesen egy darab makulára leltünk. Hátul kevés a hely. Természetesen relatíve, vagyis a kategória többi autójához képest kevés, nem pedig egy alsó-közepes vagy kisautóhoz viszonyítva, de ekkora kocsitól az ember mind fej-, mind lábtér tekintetében többet várna. Minden más rendben van, mit rendben van, egyenesen remek.
A Laguna utastere egyszerűen fenomenális, nem is tudom, hol kezdjem. A GT felszereltséghez tartozó sportos ülések oldaltartására nem lehet panasz, és nagyon jól is néznek ki, de nem ez hozott lázba, hanem hogy soha életemben nem ültem még ennél kényelmesebben egyetlen autóban sem. Az ülés az ülés, én legalábbis így gondolkoztam – eddig. Persze van jobb és rosszabb, van sportos, kemény és komfortos, puha, de a vége mindig ugyanaz: hosszú távon elfárad az ember dereka. Ezek az ülések azonban kivételesek, mintha a tévé előtt terpeszkednénk kedvenc fotelünkben.
A másik, ami szíven üti az embert, a felhasznált anyagok minősége. Ahová csak nyúlunk, minden puha és finom, a sportkormány fogása tökéletes. A dizájnt nagyon eltalálták, szép a műszeregység, a középkonzol, a váltógomb, egyszóval minden, és nem is bonyolították túl, minden egyszerűen kezelhető, azonnal értelmezhető. A GT még alumíniumpedálokat is kapott. Csúnya, egyenetlen illesztéseket, ijesztő hézagokat sehol sem látni, a Laguna belső tere egyértelműen prémium kategóriásnak hat.
Amikor arról volt szó, hogy én viszem el a tesztautót, teljes közönyösséggel fogadtam. Közönyösségem azonban abban a pillanatban elszállt, ahogy belehuppantam a kényelmes ülésbe, és megláttam ezt a pazar utasteret. Ilyen pozitív benyomások után kicsit félve indítottam el a motort, nem tudtam, nem illan-e el rögtön a jókedvem.
Kár volt aggódnom. A GT-ben lévő dízelmotor 180 lóerős, maximális nyomatéka 400 Nm. Ha nem tudtam volna, hogy kétliteres, simán elhiszem, hogy 2,5-ös, olyan dinamikával mozgatja az autót. A Laguna 8,7 másodperc alatt százon van, még autópálya-tempónál is fickós, simán lehet vele előzni bármilyen szituációban, ráadásul még erőltetett menetben is 10 liter alatt maradt a fogyasztása; mégsem ez benne a legjobb, hanem hogy csöndes.
A GT dízelmotorjának alig van hangja, írhatnám, de nem lenne igaz. Ha lehúzzuk az ablakot, hallhatjuk, hogy zakatol a dízel, egyáltalán nem csöndesebb, mint a vetélytársaké. Ha azonban zárva az ablak, az utastérbe még a legerőteljesebb gyorsításkor is alig jut némi motorzaj, olyan jó a hangszigetelés. Nagy tempónál a téli gumik surrogása hangosabb, mint a háromezren forgó dízel hangja. Nincs rosszabb a kerregésnél, vitathatatlanul jár a pluszpont.
A motorhoz csatlakozó hatfokozatú váltó is jó: gyors is, pontos is. Mentem a kocsival kicsit keményebben, jól viseli a hirtelen váltásokat, visszafelé is remekül veszi a fokozatokat. Nem olyan, mint egy-két japán autó váltója, hogy szinte elélvezünk minden kapcsolásnál, de ugyanolyan jól használható, mint azok. Nem gondoltam volna, hogy ekkora meglepetést tud okozni egy középkategóriás francia kombi, és akkor a futóműről még nem is beszéltünk.
A Renault a Laguna alá megtervezte a tökéletes futóművet. Egyszerű, ezért vélhetően olcsó, mégis pontos, kényelmes és sportos egyszerre. Kívánhatunk ennél többet? A négykerék-kormányzásnak hála a GT kis körön fordul, a gyors kanyarokban pedig jobban kapaszkodik. Az előbbi jelenség oka, hogy 60 km/h-s sebesség alatt a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak el valamelyest – gyors kanyarokban természetesen pont az ellenkezője történik, tehát ilyenkor mind a négy kerék egy irányba fordul.
Egy tapasztalatlan vezetőnek talán fel sem tűnik mindez, de a kényelmet, puhaságot mindenki élvezi. Megdöbbentő, hogy ilyen kanyarsebesség és 18-as felnik mellett a Laguna mennyire komfortos, milyen jól csillapítja az útegyenetlenségeket. A teszthét alatt egyetlenegyszer sem ütöttek fel a felnik, pedig a budapesti utakon lett volna rá lehetőség bőven.
Egy középkategóriás kombitól, még ha sportosított is, nem várhatunk csodát – a GT természetesen nem versenyautó. A dízeltől idegen a közvetlen gázreakció, és a kormány, ha mégoly pontos is, nem ad annyi információt az útról, mint egy igazi sportkocsi esetében. A tesztautóval ennek ellenére nagyon kellemes volt az autózás, egyszer-kétszer nem tudtam megállni, szabadjára eresztettem, és meg kell mondanom, sokkal jobban élveztem az autózást, mint azt valaha is gondoltam volna.
Ha olyan nyalánkságokat is szóba hozok, mint a kétzónás klíma, a két tetőablak vagy a kulcs nélküli rendszer – mely magától bezárja az ajtókat, ha a kártya néhány méterre eltávolodik az autótól –, szinte látom a japán és német autók elkötelezett híveit meginogni hitükben. Segítek gondolkodni. A tesztelt modell alapára 8,5 millió, de most akciós válságáron 7,7-ért el lehet hozni. A 150 lovas 2,2-es dízel Accord Tourer Executive és a szintén 2,2-es, 175 lovas Mondeo Ghia – itt még van két magasabb felszereltségi szint – ugyanennyibe kerül. A 170 lovas Passat Variant Trendline 2.0 CR TDi – szintén két magasabb felszereltségi szint van még – 8,2, a 185 lovas Mazda6 CD 185 GT ára 8,85 millió forint.
Egyetlen infót tartottam vissza eddig, a csomagtartó méretéről nem esett még szó. A szedán 430 literes raktere a kombi esetében 508-ra nőtt – ez az érték természetesen nem tetőig, csak a fedőlapig értendő –, vagyis jó nagy lett. Ezen a ponton kicsit gondolkodóba estem. Mi lett volna, ha a csomagtartó ötven literrel kisebb? Semmi, már ami a csomagteret illeti, hiszen még így is épp elég nagy lett volna. A hátsó utasok lábának azonban sokkal több hely jutott volna. Abba már bele sem merek gondolni, mi lett volna, ha a tervezők nem túlzott lelkesedéssel oldják meg a feladatukat, és nem rajzolnak egy már-már hisztérikusan sportos autót a papírra. Akkor talán szebb is lett volna, a fejtér is nagyobb lett volna, és a Renault megalkotta volna a kategória legjobb autóját. Így is majdnem sikerült.
