Teszt: Lancia Y LS

Ez a forma nem vált ki tömeges rajongást, legalább annyian szeretik, amennyien ellenzik, de az olasz autók javához hasonlóan ma is ugyanolyan extrémül hat, mint 7 (!) évvel ezelőtt. A kocka Y10 utódját, az Y-t ugyanis 1995 végén mutatták be. A rövidített Punto padlólemezre épült autó a motort is a Puntóból kapta, az akkori 80 lóerőhöz még 1371 köbcenti kellett. Az azonos fődarabok ellenére az Y-ra a Punto anyja sem ismert volna rá: a Lancia Formatervezési Központ és a marketingesek is alapos munkát végeztek, az új Y már a külsejében is hangsúlyozottan luxusmini.

1995 óta egyszer, az 2000-es párizsi autószalon alkalmából végeztek rajta kisebb változtatásokat, de ha nem mondják, rá nem jövök, konkrétan hol is (első lökhárító, ködfényszóró). A ködlámpa alakját a többihez igazították, így az Y elérte a tökéletességet, ezen többet variálni nem érdemes, mert csak rosszabb lesz.

A formatervezésnél igénybe vették a számítógépet, de ilyen orrot csak szabad kézzel, firkálgatva tervez az ember. Egy függőleges ellipszis, aztán egy vízszintes, a metszetet besatírozzuk, abból lesz a hűtőrács, véletlenül épp a hagyományos Lancia-fazonban. Csinálunk aztán még egy függőleges ellipszist, csak kövérebbet, mint az első, anak a metszete adja majd ki a fényszórókat, az indexekkel egy blokkban. Mindez akár járhatott volna katasztrofális végeredménnyel is, de itt jó ízlésű emberek végezték a firkálás érdemi részét.

Odabent alcantara, az olaszok mesterséges nyersbőre minden mennyiségben. Ez a szürke talán még elegánsabb, mint legutóbb a Lybrában látott sárga. Az ülések lanciás szokás szerint a tévénéző fotel autós megfelelői, középpuha, kényelmes alkalmatosságok, éles kanyarban nem árt kapaszkodni. A vezetőülés magassága karral állítható. Úgy is működik, hogy éppen ülünk, nem kell helyben békaügetni, mint például a Mitsubishi Colt-ban.

A kormány magassága is állítható, de a vezetői pozitúra felvétele, khm, igényel egy kis kompromisszumkészséget. Az ülésmagasság alsó pontja a napfénytetős Alfa GTV-hez hasonlóan ott van, ahol a felső pontnak kéne lennie. A tavalyi Anett Pötzsch-ön kívül aligha állítja bárki is feljebb a széket, mint a legalja. Ha már témánál vagyunk, az Y-t egyértelműen női autónak szánták, ezért is van belőle több, mint 100 vad színárnyalat. Ennek ellenére férfiak is járhatnak vele, és nem csak a Gay Pride Day-re; ez a forma inkább kis elegáns, mint kizárólag nőies.

Az ellipszis alakú műszeregység középen látható, az ellipszis-tanulmánykötet a levegőbeömlőkkel, és ha kinézünk, a külső visszapillantó tükrökkel folytatódik. Nem kell persze megijedni, a dizájn nem feltétlenül jelent a szépség oltárán elkövetett funkcionális öngyilkosságot: még a tükör is egész jól használható. Ami ellipszissel kezdődött, azzal is illik befejezni: a hátsó ajtó vonala és egy alulról jövő ellipszis metszete adja ki a hátsó lámpák formáját. Ipszilont, mint formátlapzártáig nem találtam az autón, talán ellipszilonra gondoltak.

Ellipszisek ide vagy oda, az Y belterénnek optikai súlypontja a vályú, ami végighúzódik a szélvédő alatt, és döbbenetes mennyiségű autós szóróanyag befogadására képes. A nők imádhatják, de magam sem ellenzem: egy autós gyorsbüfé-menü mindenestül elfér a középvonalig, a hely tehát igazi kétszemélyes ebédlőasztal. A tesztvezetéssel egybekötött tesztevés alkalmával figyelnem kellett, hogy ne a kormányon át nyúlkáljak a sült krumpliért, mert az veszélyes, de a volánt elkerülve is könnyen hozzáférünk az elemózsiához.

műszaki adatok    hengerűrtartalom: 1.2 l teljesítmény: 80 LE (5000 rpm) nyomaték: 114 Nm (4000 rpm) gyorsulás (0-100 km/h): 11.2 s végsebesség: 174 km/h fogyasztás: 5.5/6.0/8.3 l/100 Km fékek: elöl tárcsa, hátul dob hosszúság: 3723 mm szélesség: 1690 mm magasság: 1435 mm saját tömeg: 860 kg csomagtartó: 215 l

Ezt azért nagyon tudják az olaszok, hogyan kell élettér kialakítására alkalmas autót csinálni. Ilyesmin általában a parkoló Multiplák nézegetése közben szoktam elmerengeni: belül mindegyik valóságos őskáosz, Augiász istállója, szétszórt mackók, cumik, termoszok, hitelkártyák, könyvek, magazinok, cigaretta, csoki, cukor, papírzsebkendő. Mert mindebből nem az következik, hogy a tulaj egy disznó, hanem hogy az autóval nem csak közlekednek: élnek benne.

Dohányosok az Y várárkába elhozhatják kedvenc otthoni hamutartójukat is, mert a hivatalosba legfeljebb két rágóspapír fér. A kárpitok és formák adta szuperminis imidzset több apróság is kikezdi. A villanyablak gombját föl-le végig nyomni kell, a sminktükör (csak a vezetőoldali zárható) nincs kivilágítva, nincs figyelmeztető hang, ha a fényszórót bekapcsolva hagytuk, bár gyújtás nélkül egyébként se megy. A hátsó ablaktörlő nem tud szakaszosan üzemelni, nincs fokozatosan haványuló belső világítás, és ha az ablakmosó kart magunk felé húzzuk, csak spriccel, nem töröl.
Néhány filléres aprósággal kb. tízezer forintból tökéletes fullextra benyomást lehetne kelteni. Ezeket az apróságokat persze egy-két óra alatt magunk is beszereltethetjük, de jobban venné ki magát, ha ezen már a gyárban túlestek volna.

Viszont a külső tükrök motorosak és fűthetők, a hátsó oldalablakok a kutyák nagy örömére kibillenthetők, a hátsó üléstámla 2/3-1/3 arányban dönthető. Teljes döntéssel szép, kétszemélyes világkörüli, vagy legalábbis telekre járó rakodótér hozható létre, de bringa még kiszerelt első kerékkel se fér be.

A padlólemez azonos a Puntóéval, és bár magyar Y-tuningoló aligha van, nem árt tudni, hogy a boldog, sportosító barkács során bízvást építhetünk az olasz testvér számos alkatrészére. Részemről valószínűleg a Punto Sporting rugózására és hátsó tárcsafékére lennék vevő.

A futómű kényelmes, határozottan fekvőrendőr-friendly, óvatosan növelve a sebességet kísérleteztem ki, hogy még a legtermetesebb buckán is 45-tel keresztül lehet döngetni. A puhaság miatt kicsit bizonytalannak érződik az autó, de nem az: elég széles ahhoz, hogy 80-as tempónál alaposan megcibáljuk a kormányt, és a lengéscsillapítás is jó. Ültetve természetesen még jobb lehet, erről alább, Elefánt címmel olvashatnak.

Egy-egy sebességfokozat szinte az örökkévalóságig tart, amit furcsa módon hamar meg lehet szeretni. Az 1.2-es kis görcs elég nyomatékos a kényelmes autózáshoz, városi ügyeskedéskor kettesben 60-nál nem tiltakozik, csak megy. Igazság szerint négyesbe csak 70-es tempó táján érdemes rakni, ha valamelyest gyorsulni is akarunk, és a városi közlekedés nagy része két fokozat használatával teljesíthető.

A váltó váratlanul, japánosan jó, bár most hirtelen nem jut eszembe, miért is kellene rossznak lennie. Halál precíz, kényelmes, de passzentos, elhibázhatatlan kapcsolásokkal. Rükverc felhúzógyűrűvel jobbra hátul. Váltóút egyesből kettesbe 12.5 cm, ez elég jó, főleg ha a legutóbb méricskélt friss konstrukciókhoz mérjük.

A fékek sokkal kellemesebbek, mint a Lybrában, nem harapnak ádáz szorítással a legkisebb érintésre, de megnyugtatóan fognak, legalábbis úgy 60-as tempóig. Országúti satuzáskor - ABS ide vagy oda - érzi az ember, milyen jól jönne hátulra is két tárcsafék, méréseink is gyengécske értékeket mutattak. Ráadásul a 2000 előtti modell töréstesztje tanúsága szerint jobb, ha nem karambolozunk az Y-nal; az Euro NCAP elemzése szerint passzív biztonság tekintetében Hitler bunkere jóval többet tudott.

A kormány egy jó fogású, szép formatervű plasztikdarab, 2.7 fordulat faltól falig. Kis autóval mindig könnyű parkolni, de az Y még ebben a mezőnyben is meglepően szűk helyekre fér be. Az orra belülről nagyobbnak tűnik, a hátulja viszont első kísérletre is olyan jól érezhető, hogy tolatóradarral se jobban.

Elefánt    Ilyen fantáziadúsan fapadot jelezni, mint a Lancia, kevesen tudnak. Az Elefantino Blu (kék elefántocska) az Y kifejezetten fiataloknak szóló változata volt, az 1.1-es, 55 lóerős Fire motorral, színre fújt hűtőráccsal és kék elefántos dísztárcsával, az ajtó mellett kis zománc kék elefánttal, neo-Micimackó stílusban. Ravasz, szinte már kegyetlen női vásárló-fogó stratégia. Főleg az elefántos dísztárcsa. Az elefántokon kívül a vásárlási tűz felszítását szolgálja, hogy ez a modell kapható ABS és klímaberendezés nélkül is. Az 1998-ban bemutatott piros elefánt (Elefantino Rosso) ha nem is hagyományos értelemben vett tuningváltozat, de épp az van meg benne, ami az elefántmentes Y-ból hiányzik: a rövidebb fokozatokkal ellátott váltó és az ültetett, sportosabb futómű. Így már valamelyest hasítani is lehet vele, de természetesen a fogyasztás is megnő. Valószínűleg csak pszichés tuning, de az is valami; az 1242 köbcentis, 16 szelepes motor hattal több lóerőt tud. Magyarországon mindkét változatot árusították, de jelenleg raktáron egyik sincs.

Az Y konkurensei racionális szempontokból általában jobbak. Lupo, Clio, Twingo, Saxo, Fiesta, Yaris, meg persze a Punto. A Clio csomagtartója nagyobb (264 l), a Puntóé literre akkora, mint a Clióé, a Citroen Saxo a 280 literjével már valóságos tankhajó, a Nissan Micra pedig vitathatatlanul jobb összeszerelési minőségével kompenzálja nem túl jellegzetes formáját. Hosszra a Micra és a Saxo centiméterre ugyanakkorák (3720 mm), a Clio kicsit hosszabb, és - a rövidített padlólemez miatt - a Punto még hosszabb (3800 mm), ezért is nagyobb a csomagtartója (264 l). Formára egyedül a Punto II veszi fel vele a versenyt, de az inkább sportos-dögös, míg az Y inkább választékos, stílusban ma is egyedülálló.

A "luxusmini", mint kategória az árképzésben kevésbé érezhető. 2.7 millió valóban sok egy kisautóért, de ha a közös nevezőre hozott Suzukit nézzük, nagyjából ugyanezt, 1.3-as motorral, de kettővel kevesebb légzsákkal kapjuk ugyanennyiért. És akkor a formatervről karitatíve egy szó sem esett.
Jövőre jön az új Ypsilon, úgyhogy ha addig lesz valami akció a kifutó modellre, érdemes beleugrani.

Egy tulajdonos véleménye az előző generációs Y-ról:

'96-ban vettem 625.000 forintért az akkor 4 éves autót, 1100 köbcentis 45 lóerős, karburátoros motorral. Gyönyörű színe volt, nappal metálzöld, ami az esti sötétben kékes fényű csillogásba ment át. A zöldre színezett üvegek kellemessé tették a belső tér hangulatát. Nagyon dinamikusan viselkedett, a piros lámpás gyorsulási versenyeken nagy sikerrel hajtottam. Minimális túlkormányzottsági hajlama ellenére pontosan irányítható volt, még szervo nélkül is.

Nagyon szerettem az állítható magasságú kormányt. A pedálsoron érződött leginkább a kisautós jelleg, főleg a gáz és a fék voltak közel egymáshoz, de lehet, hogy ez csak 45-ös férfilábbal okozott gondot. Fogyasztása városban 7,5 és 9 liter között változott taposástól függően, de egy 140-es átlaggal megtett hollandiai túra során ez az érték 4,7 literre csökkent. Kis méretű karosszériája biztonságérzetet szinte egyáltalán nem nyújtott, végül egy IFA okozta halálát, átszakítva a bal hátsó traktust. Körülbelül egy évig volt nálam, ez alatt kuplungszettet kellett benne cserélni, amit okozhatott az általam képviselt versenyzős vezetési stílus. Másik problémája nyáron jelentkezett, a nagy melegben elromlott a hőgomba, így a műszerfal lámpája folyamatosan forrásban lévő hűtővizet jelzett, aminek a motorháztető nyitásakor semmi nyoma nem volt. Összességében kellemes, városban rendkívül hasznos, de autópályán is jól autózható, szeretetreméltó kisautó.

Y10    A Lancia Y elődjét Y10-nek hívták. Az 1985-ös genfi autószalonon bemutatott autó a mai Y-nál sokkal inkább hasonlított a Fiat Pandára. A padlólemez és az első felfüggesztés egy az egyben abból is származott. A később a Pandában és az Unóban nagy sikert aratott FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) motor először az Y10-ben jelent meg. Nem volt olyan ütős a formaterv, mint az Y-é, de a Lanciánál már akkor sem féltek bedobni egy-egy lökött ötletet. A hátsó ajtó minden példányon matt fekete volt. A Panda harcos szellemében az 1986-os torinói kiállításon megjelentették négykerék meghajtásos változatban is, 999 ccm-es FIRE motorral. A néhány évig a Fiat konszern tulajdonában lévő Autobianchi gyár is jó néhány Y 10-est készített, ezeken nincs is Lancia jelzés, de ezen kívül mindenben megegyeznek a többivel. Az Y10 a többi Lanciához hasonlóan elsősorban Olasz -és Franciaországban népszerű, de a hűs Belgiumban is rengeteg kis Y-t látni.

Értékelés: Forma és fedélzeti közérzet: 5
Összeszerelési minőség és törésteszt: 3

Nagy örömmel olvastam a Lancia Y cikket, mert nagyon szimpatikusnak találom a kis gépet, amint látom ezzel nem vagyok egyedül. Viszont, mint olasz autó fanatikus és Punto I tulaj, nem bírom ki, ha bele nem köthetek pár dologba... :)
A lámpában pont az a poén, hogy elalszik, ha levesszük a gyújtást, nem lehet égvefelejteni. Ha mégis szeretnénk felkapcsolni, akkor erre a gyújtáskapcsoló bolondbiztos "park"állása lehetőséget ad. Legalábbis gondolom, hogy itt van ilyen, ha lekapcsolódik magától, mint a Bravomban és a Puntomban. Az ablakmosó spriccelésére is van magyarázat, szerintem jobb, ha kicsit szét tud csurponi a lötty, mielőtt letöröljük. Mondjuk valóban sokat javítana a minőségérzeten, ha ezt a késleltetést azért maga intézné, pláne, ha már luxusmini. Az 1.2-es FIRE görcsnek titulálása egyenesen tőrt forgat a szívemben. A Puntomban is ez a motor van, 8 szeleppel és 75 lóerővel. Imádom. Teljesen más, mint a Bravom 1.6-osa volt, az ugyan alapjáraton is nyomatékosabb, mint ez a maximumon, de ez egyfolytában meglep, hogy 1242 ccm-el ilyen kis virgonc tud lenni. Alacsony fordulaton is jól húz (végülis 8 szelepes), és olasz testvéreihez méltóan a pörgetés sincs ellenére, 3500-tól már egész jól ficánkol, de 5000 és 6500 között maga a kélymámor és csak 7500-nál jön a leszabályzás, hogy az előbbi vigyor ne konyuljon le olyan hamar. A kis olasz csődör mögött az 1.6-os 100 pacis G Astra-k csak a keréknyomra tudnak felpattanni, ami azért eléggé dagasztja a kis autóm máját. Nem értem, hogy miért váratlanul jó a váltó. Talán mert olasz? Épp a váltó joystick-szerűségén élvezkedtem még pár másodperccel azelőtt, hogy a Bravommal 60-nal érkeztem egy fába. :-) Van egy Honda CR-V-nk is, annak is nagyon jó a váltója (sőt!), de a Bravoé vmi fantasztikus volt. Az Y mondjuk közelebb áll a Puntohoz, de a kis csődör sem panaszkodhat, ugyan a méteres váltóbot miatt van némi Ikarus-feeling, és hármasból ne akarjuk nagyon ötödikbe rakni társaságban, mert könnyen beéghetünk, de egyébként pontosan és határozottan van megvezetve a kis szerk ezet.

Összeszerelés... Hát, nemtom. Változó. Érdekes módon kevésbé zörög, mint a Bravom, de azért mindig meglepődök a Hondában, hogy lehet ugyanazokon az utakon csendben végigsiklani is. Igaz, ez egy ELX-re épülő HSD überpuntesz, ebben szerencsére már nem sorjás a kilincs, mint a szomszéd néni 55 S-ében volt. Most nézem a képen az ülést... Ez egy az egyben a Puntoból van. Bocsánatos.

Megbízhatóság... :-) A Peking-Párizs rallira is inkább vmi mással indulnék. Ugyanakkor egy olasz autó így olasz autó, vannak bosszantó dolgai, de a belőle sugárzó szenvedély miatt ezek teljesen megbocsáthatóak. Meg kell padlózni egy kicsit, vagy csak ránézni és mindjárt nem tud érdekelni a 60e km után csereérett hengerfejtömítés :-)

Törésteszt. Érdekes, hogy jobban megtört az Y, mint a Punto I, bár a végén mindkettő 2 csillagot kapott. A Bravo is ennyit kapott. Nálam megkapta mind az ötöt, mert kb 20%-os átfedéssel 60-nal érkeztem a fába és az utascella teljesen ép maradt, az ajtók nyithatók maradtak (a becsapódáshoz közelebbi, utasoldali ajtót viszont már nem lehetetett becsukni, de ez TK-nál imho már mindegy). Nem dicsekedni akartam ezzel, mert ez a történet egyáltalán nem dicsőséges.

Ráadásul érte egy kis baleset a szekér kipufogóját, így még a helyi nukupower duccducc tuning Golf I tulajok is sárgulnak az irigységtől ;-)

Joe C.

Tisztelt Szerkesztőség!

Végtelenül örülök, hogy végre magyar nyelven is olvashatok az egyik kedvenc kisautómról egy tesztet. Tény, hogy Magyarországon az autó nem közismert, de talán nem azért mert nem jó, hanem mert magát a márkát sem ismerik itthon. Hazájában 10%(!) a piaci részesedése, talán nem véletlen.

Nekem egy királykék, bézs színű alcantara belsővel felszerelt 1,2-es 86 LE-s típusom van, ez méginkább ritka - 2 év alatt soha nem láttam még ilyet az enyémen kívül -, mint az alapmotorral szerelt típus. Motorja olyan fantasztikus, hogy a Hungaroringen tartott múlt heti gyorsulási versenyen hihetetlen eredményeket produkált a kis gép a múlt héten (nem vagyok egy sebesség megszálott, de ha már ott jártunk barátaimmal, beneveztem). A nézőközönség teljesen meg volt lepődve, mire is képes az Y. Annak ellenére, hogy nem jutottam be vele a legjobb nyolc közé, veretlenül jöttünk el (vetélytársak voltak: Opel Tigra 1,4. Volkswagen Polo 1,4 16v. Citroen Xantia 1,8. Honda Civic 1,4.).

Érdekes, hogy a tesztelt modell 80 LE-s. Engem úgy tájékoztattak az SPQR-nél és az M0-nál, hogy Mo.-on csak az alap 8 szelepes motorral (60 LE) lehet az autót megvásárolni.

Kérdésem , hogy szerintetek ezt a végtelenül kényes alcantara kárpitot hogyan érdemes tisztítani, mert a napi 10-15 ki-be szállást nem éppen jól viseli az anyag.

Üdvözlettel:

Mészáros Gábor
egy lelkes Y tulajdonos