1,4-es, 1,6-os nyolcszelepes Clio-motorokkal indul majd a gyártás, jövőre tervezik a leggyengébb 1,5 literes dCi-motor és a tizenhat szelepes hengerfejek beépítését. Egyszerű, kanyarstabilizátor nélküli, segédkeretes Clio-futómű lapul elöl, szintén nem túl komplikált, torziós híddal kapcsolt lengőkarokon billeg a kasztni hátul. Műszakilag mindenütt a robusztusság, a könnyű szerelhetőség és a strapabírás jellemző a Loganre, hiszen olyan afrikai, dél-amerikai és ázsiai országok közlekedésében kell majd részt vennie, ahol jelenleg például a Lada és az 504-es Peugeot tartóssága és szervizigényessége a mérce.
Ezen információk tudatában visszafojtott lélegzettel vártuk, mit rejt a sajtótájékoztató konferenciatermének hatalmas színpadán a Renault-főfőnök mögött sejtelmeskedő függöny. Aztán megláttuk. És igen kellemesen csalódtunk! Az előzetesen elcsípett fotók és videók alapján a Thaliánál is ormótlanabb jószágot vártam, de a Logan nem púpos, hanem egyszerűen nagy. Látszik rajta, hogy nem toldott-foldott, hanem direkt négyajtósnak tervezték. Ebből a négyajtósságból fakad egyébként legnagyobb hibája is: a hátsó ülések nem dönthetők, fixen támaszkodnak egy, a puttonyt lezáró vaskos keresztmerevítésre.
A kiállított autók bordó, zöld, szürke és kék színei jól álltak a Daciáknak, és ami a legmeglepőbb: a kocsi még a fényezetlen lökhárítóval is elfogadható látványt nyújt. Elölről a Logan állítólag még a Solenzával bevezetett márkaidentitást is sugározza - azért erről a magabiztos kiállásról csak annyit, hogy az európai piacra készülő Dacia- (és nem Renault-) emblémás Loganeken is ott van hátul a "by Renault", mint erkölcsi támasz. Szóval nem rossz, látszik, hogy nem modern, látszik, hogy olcsó - de nem rossz. Vállalható, nem csak a Dacia, de a Renault számára is.
Belül folytatódnak a kellemes meglepetések. Az alapmodell méltó lesz az ötezer eurós árcédulához: se szervokormány, se légzsákok, se semmi, de ilyen fapados példánnyal azért Európában valószínűleg nemigen találkozunk majd. Minden felszereltségben széria viszont a 4250 mm-es hossz, az 1735 mm-es szélesség és az 1525 mm-es magasság - no meg a Thaliával azonos méretű, 510 literes csomagtartó. Legnagyobb meglepetésemre tényleg elfértem magam mögött a hátsó ülésen, és a fejem sem ért a plafonhoz. Kevésbé presztízsorientált taxisok, figyelem: itt egy alkalmas munkaeszköz!
A beltér minden pici porcikáján ugyanazt érezhetjük, amit az autót kívülről szemlélve: olcsó, olcsó, de praktikus és tartós. A kárpitok sprődek, a műanyagok kopogósak, a kapcsolók bágyadtan fordulnak át egyik állásból a másikba - de igazán rossznak csak a váltógomb kenődős műanyagát mondanám. A Logan filozófiája nekem abban nyilvánul meg, hogy tulajdonképpen mindegy, van-e elektromos ablakemelő vagy centrálzár, mindegy, hogy valószínűleg itt látjuk a világ utolsó mechanikus fényszórómagasság-állító tekerentyűjét, mindegy, hogy a pedálrend hajmeresztő. A Dacia egyetlen feladata az A-ból B-be juttatás kulturált, de nem luxuskörülmények között. És ezt valahogy sokkal meggyőzőbben ígéri, mint sok konkurense.
Az alapmotoros, 75 lovas 1,4-es Logan 975 kilogrammos tömegével az Euro-4 teljesítése mellett valószínűleg egészen elfogadható menetteljesítményeket és fogyasztást hoz majd - bővebbet erről, a váltóról, a fékről, a futóműről és a zajról csak a dinamikus teszt után tudunk mondani. Sokat szólt a Renault a Logan klímaszabályozásáról is, ami érthető: a Dacia tajgától sivatagig mindenhol meg kell, hogy állja a helyét. Ha lesz tesztautó, erről is beszámolunk.
A bemutató végeztével a visszaútra induló buszon a szír zászlót már felülragasztották a mi trikolórunkkal, így semmi nem gátolja, hogy őszintén kívánjak sok szerencsét a Logannek. Ha a Renault nem a magyar piacon kíván majd meggazdagodni, akkor az újautó-kínálat egy igen jó ár-érték arányú, korunk műszaki színvonalának alapvetően megfelelő modellel gazdagodhat, amit jó szívvel ajánlhatunk kevésbé tehetős családok számára. Na persze ehhez az kell, hogy ne csak az autó, de a minősége se emlékeztessen a régi Dáciákra.
