A Lybra, mint kombi szinte mindenkinek, azonnal, nagyon bejön. A lépcsőshátúnál ugyanehhez kell egy kis átfutási idő. A beltér mindkét variánsban azonnal, nagyot üt.
A belseje elsőre megdöbbentő - ördög se számít ekkora luxusra. A bézs Alcantara kárpitok, a minőségi, fekete műanyagok, a csillogó fekete kezelőgombok, melyek a gyártó szerint a Mount Blanc töltőtollra emlékeztetnek - ahonnan én jöttem, kevés a Mont Blanc töltőtoll, de eztán remélem, megismerem, ha látok egyet.
És persze az illat - ezt kéne valahogy megoldani az Ambipurnál, hogy lehetőség szerint vén Golfomban is ilyen kellemes, disztingvált Lancia-szag legyen. Ezért igen hálás lennék.
Ez az első luxusautó, aminek még a műfa betét is jól áll - hogy nem valódi, nyilvánvaló: így még az se tudna fát hajlíthatni, aki bűnös úton kaparintotta meg a Thonet család titkos levelezését. A fabetétek aztán a kilométeróra és a fordulatszámmérő karcsú keretezésében köszönnek vissza - szinte már önparódiába hajló megoldás, de bejön.
Nem szabad szövet belsővel Lancia Lybrát venni: az Alcantara után egész közönségesnek tűnik. Nem is nagyon követnek el efféle hibát, akik látták az alcantarás változatot. Alcantara ügyben bevallom, nem jutottam semmire. Volt, aki azt mondta, az alcantara csak annyit tesz, hogy a Lanciánál így hívják a hasított bőrt.
Ha valakinek hosszabb távú Alcantara-tapasztalatai vannak, kérjük, ossza meg velünk és az olvasókkal: olvasok@totalcar.hu.
Előbb-utóbb aztán az ember észreveszi a kevésbé feltűnő finomságokat, mint a krémszínű biztonsági öv és a krémszínű tetőkárpit - a színeket nagyon eltalálták.
Az öthengeres kétliteres motorvariáns hangja különleges élmény. Belül, felhúzott ablakkal, üresben pörgetve mintha egy Playstation 2 szólna, digitális tuning. Sportos vezetésnél, felhúzott ablakokkal kellemesen, diszkréten üvölt, ha toljuk neki. A legérdekesebb álló helyzetben, leeresztett ablakkal hallgatni, apró, játékos gázfröccsökkel: ilyenkor megtévesztő hűséggel utánozza egy V8-as hangját.
A 14.5 literes városi fogyasztás (gyári adat) egy kétliteres motortól már bőven a bulímiának nevezhető tartományban jár. Ennyit beleerőszakolni nem könnyű, de korántsem reménytelen. Összességében a Lybra motorja tartja magát az olasz hagyományokhoz: sokat fogyaszt, de az ember nem sajnálja tőle.
A fékek sokkak érzékenyebben működnek, mint várná az ember, a pedál lenyomására azonnal ráfekszik az útra az autó. Jó, hogy a gyári adat szerint 100 km/h sebességről 40 méternél rövidebb távon állunk meg, sajnos gyakran olyankor is, amikor mondjuk csak két sarokkal odébb szeretnénk megállni. Az alacsony sebességen elkövetett blokkolás másik hátránya, hogy ehhez képest egy 100 km/h feletti satuféket az ember nem érez olyan hatékonynak, hiszen olyankor már elmarad az intenzív homlokra ereszkedés.
A váltó jó; úgy látszik, az olaszok megtanultak jó váltót csinálni, és az újabb Alfák finom váltója sem a véletlen műve. Nem tudom, szándékosan csinálták-e, de tény, hogy a hátramenetbe kapcsoláshoz felhúzandó gyűrű a váltószoknya alá került, így minden rükverckor fel kell húznunk a váltó szoknyáját, ami az autónkhoz fűző erotikus kapcsolat kiélésének különleges, aberrált bájt kölcsönöz. Már csak azért is, mert szoknya alatt nagyon finom, sima, kellemesen sikamlósan mozgatható a bot, célzás nélkül is beletalálunk, ahová csak akarunk.
A kormány fel-le-ki-be állítható, részemről a tökéletes pozíció nem lett meg. A fogása viszont tökéletes, középállásba pedig noszogatás nélül visszaáll. A kormány állítgatásakor venni észre, hogy valami az ülésmagassággal sem stimmel, mélyebbre kéne, hogy ereszkedjen.
Az ülések formája inkább luxusautós. A deréktámasz elektronikusan fúrja magát a vesénkbe, az ülésfűtés gombja olyan helyre került, ahol mást nem keresünk, ezt viszont könnyen megtaláljuk: az ülések elejére, alul. A könyöktámasz jó helyen van, de furcsa, hogy nem nyitható.
A Lybra futóműve lelkesítő konstrukció. Ha tízszer rántjuk meg a kormányt jobbra-balra, az autó tízet billen és nem tizenegyet, nincs egy fia plusz billegés; ilyen stabilitás még egy sportos, kemény, ültetett géptől is szép, nemhogy egy kényelmes luxusfutóműtől. Az első futómű érdekesen tuningolt McPherson: a rugóstagot kettős szilentblokk kapcsolja a lengőkarhoz. A merevebb a nagyobb terheléseket közvetíti, a lágyabb az útról érkező rezgéseket csillapítja.
A hátsó futómű a korszellemnek megfelelően könnyű alumínium hosszlengőkarral és a kerékbeállítást rugózás közben korrigáló vezetőkarral, egymástól függetlenül elhelyezett rugókkal és lengéscsillapítókkal. Nagy, gyors kanyarban csak a gumik kezdenek diszkrét segélykiáltásokba, de csak mint Micimackó, halkan, nehogy megzavarjanak valakit.
A középkonzol egérmozija erősen megosztotta szerkesztőségünket. Az ötcolos színes képernyőn követhető az LX-felszereltségi szint mobiltelefon kezelője és a navigációs rendszer, egyébként pedig az audio és a fedélzeti computer. A vetítés mindig egy szép Lancia-emblémával indul. Súlyos fogyatékosság, hogy nem vezérelhető képernyőérintéssel. Ez főleg akkor probléma, ha siet az ember, mert a rendszer úgy fut, mint egy leterhelt Windows. Még akkor is, ha csak a Kossuthra szeretnén átkapcsolni a Pannon Rádióról: a kijelző jókora fáziskéséssel követi a gombnyomásokat, így mire észbe kap az ember, már javában a hosszúhullámú huhogásoknál jár.
A középkonzol szép, mint odabent minden, pedig ha csak olvassa az ember, hogy "a műalumíniumot ízlésesen keretezi a műfa szegély", még képes, és rosszul lesz. A kompozíció alul az új generációs olasz autóktól megszokott, kétcsikkes befogadóképességű hamutartóval zárul. Persze aki ebbe a műremekbe képes beledohányozni, megérdemli sorsát, az állandó ürítést.
Éjjel, ha finom lassítással kialszik a belső világítás, kis zöld jelzőfények biztosítják a komfortérzetet. A műszerfalon kívül zöld fények világítják az ajtónyitókat és a pedálokat és a középkonzol alját.
A kifejezetten a Lybrába tervezett Bose hifi jóval kifinomultabban szól, mint az Alfa 147-be tervezett Bose, mély és magas szokás szerint gazdagon, de itt most sokkal részletezettebb a hangkép. A régebbi Lanciákról azt mondták, nehezen fűtik le a párát, most viszont egy okos kis vészkapcsoló segíti a nemes ügyet: a MAX gomb megnyomására a szellőzőredszer teli tűdőből fújja a szélvédőt. Tehát most lefűti.
A külső, nos, előrelátó ember dizájn ügyben nem áll le vitatkozni olaszokkal, mert csak idő kérdése, hogy kiderüljön, nekik van igazuk. Például kerek, előreálló fényszóró és kerek, előreálló fényszóró közt hatalmas különbségek lehetnek. Ami a Ford Scorpiót nevetségessé tette, a Lybrán elegánsan hat. A dinamikus menettulajdonságok ismeretében furcsa is ez a nyugodt-elegáns karosszéria ezzel a bélkitaposásra ingerlő motorral és könnyen blokkoló fékkel. A Lybrához valószínűleg jobban illik a turbódízel.
A felső-középkategóriás autóktól eltérően jobban néz ki világos színekben (világoskék, ezüstmetál), mint feketében. Bár feketében is elég jó. A sajtóanyag szerint a hátulján a vonalak V alakban találkoznak, mint a klasszikus hajókon és a Lancia Aprilián. Az 1946-os, Bertone tervezte Lancia a korabeli olasz kritikusok szerint elég amerikás volt, ez ma már kevésbé észrevehető. A lényeg, hogy nagyjából így kéne újraalkotni a régi, legendás formákat. Akárcsak a Chryslernél a PT Cruisernél, a Lanciánál is sikerült, legalábbis a nagyvilág "igazi Lancia-e a Lybra"-disputái szerint.
|
Fordulókör (járdák között, tehát túlnyúlások nélkül: 10.9 m
Max. sebesség: 210 km/h
Max. teljesítmény: 154 LE/6500
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 14.5/7.3/9.9 l
Gyorsulás (0-100 km/h): 9.6 s
Üzemanyagtartály: 60 l
Tengelytáv: 2593 mm
Csomagtartó: 420 l
Egy klubtag tapasztalatai
A autómhoz, mely egy LANCIA LYBRA 1,6 SW tavaly márciusban jutottam. Az azóta eltelt idő és a megtett 60 000 km alatt úgy érzem jól összeszoktunk. Első pillantásra beleszerettem az autó küllemébe, de miután beleültem, akkor csodálkoztam el igazán. Az első néhány hét döbbenetes volt számomra, bár csínnyán bántam vele. Rendkívül stabil, olykor már a hihetetlenség határait súrolja, főként mivel ez nem kifejezetten sportkocsi. A motor sem egy bivaly a maga 103 lóerejével, de olyan olaszos.
Ha csak "megyegetünk" vele, nyugodt, de ha sportoskodni akarunk, akkor bizony pörgetni kell 4000 felett, maximum 6700-as fordulatig. Bátran kapcsolgathatjuk a pontosan és határozottan kezelhető váltót. Ekkor beszélhetünk a vezetés élményéro>l. Döbbentek már meg rajta nagyobb, erősebb autók tulajdonosai, hogy nem tudnak lépést tartani a kanyargós utakon. Az autó fékberendezése nagyon hatásos (elöl hátul tárcsafék), jól adagolható, valamint ABS és ESP biztonsági rendszerekkel van kiegészítve. Ezek hálás együttmüködését autóstársaim kényszerítésére többször volt alkalmam megtapasztalni!
Eddig csupán a fényszórómosóját kellett kicseréni (később megtudtam, hogy típushiba) más gondom nem volt vele. Szervizelni 20000 km-enként kell, melyet a szakszerviz is elfogadható áron elvégez. Remélem ha 5 év múlva megkérdeznek, akkor is csak jót tudok róla mondani.
Üdvözlettel: Szabó Péter LANCIA Klub
Három éve naponta használom a Lybrát, az alcantra üléshuzat nagyon kellemes. 87 ezer km van az autóban. Az Alcantra jobb mint bármelyik autóhuzat, amellyel eddig volt dolgom. Melegben nem izzad bele az ember, hidegben viszont nem kellemetlenül hideg, mint egy bőrülés.
Bár világos az üléshuzat, nincs vele semmi gond, valahogy megoldották hogy nem piszkolódik el. Egyáltalán nem kímélem, azt hiszem, hogy az átlagos figyelmet sem fordítom az autó belsejére. Eddig még csak ásványvíz ömlött rá, de az nyom nélkül száradt fel.
Szerintem annak ellenére, hogy nagyon hasonló a tapintása mint egy finom hasított bőrnek, ez valami különlegesen felületkezelt anyag lehet. Valószínű hogy bőr, de valami speciális bevonattal láthatták el, mert a víz nem nagyon nedvesíti. A három év alatt semmit sem változott, semmilyen kopásnyom vagy "szalonnásodás" nincs rajta, még a vezető ülésen sem.
Üdvözlettel
N.J.A.
