Modellfrissítés talán még soha nem járt ily kevéssé kézzelfogható eredménnyel. Ha szembejönne velem egy régi és egy új Mazda 6, nemhogy a különbségeket nem bírnám felfedezni, de még azt se tudnám eldönteni, hogy melyik az új.
Már megint Mazda, már megint Olaszország; szinte épp csak visszajöttünk a valóban új kis egyterű, az 5-ös bemutatójáról, már fordulhattunk is vissza, hogy Pisában meglássuk, milyen az új 6-os. Ugyanolyan, mint volt.
A magam erejéből mindössze egy dologra figyeltem fel. Más lett a műszerek kerete, krómos és recés. Volt még valami: nem voltam benne egészen biztos, hogy a korábbi dízelben is hatsebességes váltó lett volna. És tényleg nem, ez is új, már csak az 1,8-ashoz társul öt fokozat.
Megtettünk vagy 160 kilométert egy kétliteres dízellel, másnap 260-at egy ugyanekkora benzinessel. Kétségbeesetten kutattam át fültől farkig az autókat, de hiába, meg nem mondom, mi ebben az új, mondjuk, a tavalyelőtt nálam járt tesztkombihoz vagy Grubi kolléga egykori szedánjához képest. Azért valahogy összeszedegettem a változásokat.
Fenékkel érezve
A dízel két változatban létezik, van a kevesebbet fogyasztó 121 lóerős Standard Power, és a kicsit szomjasabb, de vehemensebb High Power. Az eddigi 136 lóerős csúcsmodellhez képest ez most 143 lovas 3500-nál, csúcsnyomatéka 360 Nm, kétezres fordulaton. Utóbbit vezettem.
A kettő híján kétezer köbcentis dízel Mazda éppolyan dinamikus, de barátságos viselkedésű, rendkívül könnyed mozgású autó, mint a felfrissítetlen változat. A hatsebességes váltó nagyon pontos, de harmadik és negyedik között átrántva idegesítően meg-megakad egy kicsit. A kuplung is fura, az első két elinduláskor lefulladtam (később ekkor még lelkesen gúnyolódó kollégám is így járt), a fogáspont túl határozott, a csúsztatás nehéz feladat. A jelenség váltásnál is érezhető, az erőátvitel mindig kis rántással jelzi, hogy újra van kapcsolat kerék és motor között.
Ezért a csekély kellemetlenkedésért bőven kárpótolt, hogy a fokozatok kiosztása igen jó. Szerpentines vadállatkodáskor ki sem igen kell venni harmadik fokozatból az autót, a 2000-től akár 5300-ig pörgethető motorral ebben az egy sebességben is biztosan és gyorsan meg lehet találni a csúszáshatárt. Még a legádázabb benzinhívők sem tudnának belekötni.
Ahogy a dízelesek is nehezen a kétezres benzinesbe. Volt 1,8-as 120 lovas és 2,3-as, 166 lovas tesztautó is, de nekünk ez a jó kis 1999 köbcentis, 6500-nál 147 lóerőt produkáló középutas jutott. Nagyon szép a hangja, könnyen pörög fel, húz, mint a bivaly, középkategóriában már rég éreztem benzinmotort ennyire elégnek még a jó kis mai common-rail dízelekhez képest is. Mi kell még?
Kicsit több pénz tankoláskor. Vegyes használatban a gyár szerint 7,8 liter az átlag száz kilométerre, a dízel hat litert kéne, hogy fogyasszon. A tesztúton e két érték a számítógép szerint ennél kissé magasabbra sikeredett, a benzines csaknem 12, a dízel csaknem tíz liter üzemanyagra tartott igényt. És egyszer az egyik 999,9 literre is, amit gyorsan lefényképeztem. Gombnyomkodás után a kis elmezavart többé nem sikerült reprodukálni.
A futómű is remek, elöl-hátul segédkeretes, több lengőkaros független felfüggesztést találni, a modellfrissítéshez új szilenteket és kissé módosított karakterisztikájú rugókat használtak. Érzésre mintha icipicit lágyabb lenne az új 6-os, de erre nem mernék esküt tenni. A fék éppolyan jó, mint volt: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa, mindig lehet rájuk számítani.
A kényelem és a kényelmetlenség is a régi. Huzatmentes, de most is csak egyzónás az automata klíma, az én fülemnek picit magasabb a zajszint, mint egy Mondeóban vagy akár Avensisben, viszont remekül szól a Bose hifi, a tapintható anyagok meg egyszerre sugallnak tartósságot és minőséget.
Szeretem a Mazda6-ot, mert nincs túlbonyolítva, túlkényelmesítve, ugyanakkor különös, hogy elő mernek állni parkolóradar és fényre sötétedő belső tükör nélküli középkategóriás tesztautókkal. Nem mintha nekem hiányozna, de manapság más márkáknál alacsonyabb osztályokban is lépten-nyomon találkozom ezekkel a kütyükkel, itt meg valahogy nem.
De még egyszer: talán épp ezért szeretem annyira ezt az autót. A formáját is. Nem követi a trendet, nincs felhúzva a szeme a tükrökig, a hátsó lámpák mérete is emberi maradt. Nincsenek l'art pour l'art élek, törések, sárhányódomborítások. Márpedig ha egy autógyártó még modellfrissítéskor is képes vállalni az esztétikumot a divattal szemben, az én konzervatív lelkem máris az övé.
A Hat
A kínai számmisztikában hagyományosan hat testrészt különböztetnek meg: a két kar, a két láb, a fej és a törzs. Hat irány létezik, a négy oldal, a fent és a lent. Világtájból is hat van: a négy égtáj, valamint a zenit és a nadír. Az első kínai császár, Csin Shi Huang Ti uralmát a hatos számra alapozta, 6 × 6 tartományra osztotta birodalmát. A hat könyv a konfucianizmus szent könyveinek összefoglaló neve.
A planéták számmisztikájában: a 6-os szám a Jupiter: védelmező, birtokló. A szeretet mélyebb aspektusait jelképezi.
Mezopotámiában a sumérok a hatos, az őket leigázó akkádok a tízes számrendszert használták. Ezeknek összeolvadása eredményeként jött létre az a számrendszer, amit még napjainkban is a fokok, az órák és percek egységekre bontásánál alkalmaztak. Innen származik a kör 360 részre osztásának hagyománya is.
A biblia szerint a
666 a majdani Armageddon negatív hősének száma.
Jelenések könyve, 13. rész:
16. Azt is teszi mindenkivel, kicsinyekkel és nagyokkal,
gazdagokkal és szegényekkel, szabadokkal és szolgákkal, hogy az
ő jobb kezökre vagy a homlokukra bélyeget tegyenek;
17. És hogy senki se vehessen, se el ne adhasson semmit,
hanem csak a kin a fenevad bélyege van, vagy neve, vagy nevének
száma.
18. Itt van a bölcseség. A kinek értelme van, számlálja
meg a fenevad számát; mert emberi szám: és annak száma
hatszázhatvanhat.
