Szinte egyszerre nyögött fel a Totalcar szerkesztősége, amikor megkaptuk a legújabb Mazda-eseményre szóló meghívót. Úristen, hát már megint? Aztán persze győzött a hivatástudat, meg hogy még sosem voltam Svédországban, meg hogy nagyon szeretem ezeket az újkori Mazdákat, és ráúsztam a labdára.
Miként a szigetközieket a szúnyogok , úgy lepnek bennünket a Mazdák mostanában. Sima, erős és kombi 6-os, új 5-ös, 2-esek minden mennyiségben. És most újra: immár kecsesebb is van a helyes kis Mazdából, meg gazdaságos is. Svédországban találkoztam velük.
Kettő az újdonság: immár kevesebb ajtóval is létezik a kisautó, illetve kapott egy dízelmotort is a két benzines mellé. Az új (új, na persze) motorról részletesebben később, most nézzük, jól áll-e a 2-esnek az új kasztni.
Ajtószám- reform
Jól áll neki, bizony! A forma fő vonalai a 2005-ös Frankfurti Autószalonon tűntek fel először, a Sassou nevű koncepciómodell képében. Látványos domborítások, élre vasalt kerékívek, meredeken emelkedő, markáns övvonal, lendületadó ív a küszöb felett, szűk ablaknyílás, kerek segg: ezeket a jellemzőket örökölte a háromajtós Kettes a tanulmányautóról.
Az igazán izgalmas, de drágán gyártható vagy nem praktikus apró részleteket meg nem. Így nincs résnyi LED-fényszóró, pici tükör, kihagyott B-oszlop. Ezek hiányoznak, hogy a háromajtós Kettes igazán kitűnjön a forgalomból. A Mazda is érezhette az attraktivitási vákuumot a csinos, de semmi különös Kettesen, ezért kidolgozott egy megoldást a feltűnési viszketeg megrendelőknek.
Akik nem akarnak besimulni új Kettesükkel a Swiftek, Corsák, Micrák sorába, választhatnak rikító színeket. Két tesztautót vezettem a bemutatón, és mind a metálcsudazöld, mind a metálcsudasárga forgatta még a (napközben azért többnyire) józan svéd fejeket is.
Odabent semmi különös újdonságot nem vettem észre. Fekete-szürke, textilmentes, kopogós műanyagok, viszont átható minőségérzet (köszönhetően a karok-kapcsolók-emeltyűk-motorok határozott klattyanásainak), a jól összerakott, tartósnak, lelakhatatlannak ígérkező szerelvényeknek. Mindössze egy fogást találtam a kocsin: a váltó gombja forgott a karon. Ejnye.
Szerencsére a rendezvény második napján a hosszú tesztút előtti sajtótájékoztatón azért elmondták, amit magamtól soha nem vettem volna észre. Vagyis hogy mitől olyan fantasztikusan, utánozhatatlanul jó autó ez a kevésajtós Kettes. Mert könnyű beszállni beléje! Legalábbis jobbról.
Az első ajtó ugyanis 163 mm-rel hosszabb az ötajtósénál, a jobb első ülés pedig a beszálláshoz messze előretolható. Így aztán alul 289, felül 414 milliméter széles rés áll a hátraküldöttek rendelkezésre a beevickéléshez. Ami állítólag igen jó érték a kategóriában.
El is hiszem, és tényleg könnyedén surrantam oda-vissza a hátsó traktus és a külvilág között, viszont fel nem foghatom, hogy ugyanezt a trükköt miért nem lehetett elsütni a bal egy mögött is. A vezetőülésnek ugyanis csak a támlája dől előre, ha ki akar szállni a bal első ajtón a hátsó utas, és itt meg is kell szenvedni a kijutással-bemászással.
Kentgetináff
A Mazda egy jó öreg PR-eszközt, a kulturális mecenatúra intézményét is bevetette a háromajtós 2-es kampányában. Van egy Infadels nevű londoni banda, nekik meg van egy kislemezük, Can't get enough címmel (nagyjából: Nem lehet betelni vele). És most átadnám a szót a sajtódossziénak: Az album kislemez-dala gyorsan az underground klubok és az európai alternatív rádióadók slágerévé vált. A Mazda 2007-ben ezt a dalt választotta az új Mazda2 bevezető kampányának vezérdalaként. A dalban sajátos módon keveredik az independent rock és az elektronikus zene, és tökéletesen illik a Mazda2-höz - fiatal, sportos és városiasan cool.
Én ugyan se túl fiatal, se sportos, se városias, se cool nem vagyok, de tetszik nekem mind az autó, mint a szám. Meg az is, hogy valamit produkáló zenészek állják körül és népszerűsítik a kocsit a kampányban szétfotoshoppolt, jellemmentes reklámszellemek helyett. Szóval a mecenatúra hasznos.
Jó sokat beszéltem egy ajtónyílásról, de talán megbocsátják, hiszen egy háromajtós modellvariáns bemutatója kapcsán sok minden másról nem lehet beszámolni. Még annyit mondhatok, hogy a Sport nevű változat (külföldi piacokon legalábbis Sport a háromajtós neve) 5-10 kilóval könnyebb az ötajtósnál (motortól függően), ami bizonyára súlyos ezredmásodperceket hoz egy állórajtos gyorsulási versenyben. És most nézzük a másik újdonságot, a dízelmotort.
