Taxi 4, Budapest

A motortérben a félmilliós futásteljesítmény nem múlt el nyomtalanul, kis olajfolyások itt-ott, kendácsolt vezetékek, forralások nyomai, de általános Merci rend, a tőlük megszokott "mindent túlméretezünk" filozófiájával. A motor gyakorlatilag a hosszú távú pörgetésre, az igénytelen tulajra és a túlmelegedésre érzékeny, az üzemanyag minősége és a kinti hőmérséklet nem befolyásolja kultúráját, működését, indíthatóságát.

Jópofa találmány a "szabadonfutós" automata váltó, mely kb. 70-80 km/órás sebességig majdnem alapjáratra ejti vissza a fordulatot, cserébe ugyanitt nincs motorfék, csak direkt visszaváltásra. Az áttételek a végáttételt is ideértve kellemessé teszik mind városi, mind országúti közlekedésre az autót, amiben nyilván sok szerepe van a rettenetesen sok newtonméternek is. Városban 50-nél már negyedikbe vált (a kétliteres benzines XM 70-nél teszi ugyanezt), és autópálya tempónál a szabályok betartásával sem szükséges 3000-nél nagyon feljebb pörgetni. A végsebesség a maximális fordulatnál meghaladja a 200-km/h-t.

A kényelemről az üléseken kívül a futómű gondoskodik, mely napjainkig az egyik legkényelmesebb, annyi lengőkarral és egyébbel, hogy a kocsi alá nézve elszáradt karácsonyfához hasonlít. A tartósságáról csak szuperlatívuszokban: a budapesti utak és a taxi üzemmód néhány gömbfej és kormányösszekötő cseréjén kívül semmi kárt nem okoztak a szerkezetben. A fordulékonysága Mercedes módra példás; bizonyára látott már a kedves olvasó kifacsarodott, és dőlt kerékkel szinte helyben forduló Mercit, na ez a típus is ilyen. Ahol az XM-mel vagy a Clióval egyet tolatok, ott ez simán megfordul. Érthetetlen.

A temérdek lengőkar a kisebb útegyenletlenségeket is ugyanolyan jól semlegesíti, mint a keresztirányú vagy hosszanti bordákat. Hátsókerék hajtása, nagy nyomatéka és könnyű feneke ellenére nem rosszindulatú, inkább alulkormányzott egy kissé, semmint kilinccsel előre a leváratlanabb, vagy várt (vérmérséklet szerint) helyzetekben. Persze unszolásra hajlandó tologatni a fenekét, de az ember egy 13 éves dízelt ne unszoljon, meg ugye munkaeszköz is egyben, nem örömautó. Az alulkormányzottság érzetét erősíti a koppanástól koppanásig 3.5-et forduló szervokormány, ami egyben a tankhajó-érzésért is felelős.

Vezetni roppant kellemes, beindítva és D fokozatba téve apró rántással értesít minket a kúszónyomaték megérkeztéről, a fékről a gázra átlépve elindul, rángatás nélkül ötvenes tempóig felvált négyesbe, innen gurulgathatunk kedvünkre, kis gázadásokkal tartva a sebességet. A gázpedál állásától függően magunk mögé utasíthatjuk vele a kekeckedőket is, de jobban áll neki a nagypapás stílus. A normális budapesti közlekedés tartható, sőt ehhez direkte nagypapásra kell venni a figurát, ellenkező esetben minket fognak kekeckedőnek tartani.

A hely elöl épp hogy elmegy, hátul is épp hogy elmegy (manapság a kategóriák eltolódásával változtak az elvárások), de kicsinek semmiképp se nevezném. 5 személy téli cuccban kellemesen utazik akár több száz kilométert, és a magukkal hozott 500 liternyi csomag se marad otthon.

A taxizáshoz elengedhetetlen kellékek (szabadjelző, antenna, URH rádió, taxióra, kódkiíró, térerőmérő, számlatömbök, a céget hirdető és a reklámokat hordozó matricák) elcsúfítják az amúgy mai napig kellemes és semleges megjelenésű autót, de mégis csak munkaeszköz, és annak az egyik legkiválóbb. Amíg nem találnak fel ennyire robusztus, megbízható, kényelmes szerkezetet, a taxisok jó része csak fanyalogva vált a következő generációra (W210, kereklámpás, pápaszemes, töklámpás), amiről az említett berkekből sok-sok rosszat hallani.

A biztonságról ebben az autóban elsősorban a Barényi Béla által feltalált és szabadalmaztatott gyűrődő zónák, a kiváló fékek gondoskodnak. A használt Mercit vásárlók figyelmébe: a 124-esek hátulját érdemes megnézni, ugyanis legtöbbször ott veszti el a kasztni a szüzességét. Véleményem szerint az energiamegmaradás törvényét is ide sorolhatjuk: telipakolva 2 tonna vas az telipakolva két tonna vas.

A Merci halála ugyanaz, ami az élete: a strapabíróság. Sokan visszaélnek ezzel, és házi kendácsolással orvosolják az amúgy sem drága problémákat. Mert kibírja, úgyis megy. Rengeteg érdekes megoldással találkoztam már: a légzsákok bedeszkázott helyei, a sárvédő peremét verő gumi ellen kihajlított kerékív, a benzinesbe dízelt, meghibásodott klímaautomatika helyére BMW világításkapcsolót, a rohadásra króm kerékívet (nem mondom meg, mi a beceneve) vagy teli oldalt a törésre, és végül a legszebb; jobb oldalt 15-ös, baloldalt 16-os kerekek ugyanazon a kocsin. Ezek mind-mind előfordulhatnak a 124-es és egyéb Merci típusokon.

Az autó újkori áráról csak nyugatnémet márkában áll módomban összehasonlítást adni az akkori viharos politikai viszonyok miatt, de egy rövid összefoglalást mindenképpen megér:

Ez a kivitel extrák nélkül 61 000 márkába került, amiből akkoriban pl:

2 db 164 es Alfát, 1 db 730 as BMW-t, 4 db AX-et, 3 db Sierrát, 2 db Omegát, vagy 2 db MX5-öst vásárolhattunk volna, de a legdurvábban felszerelt Passat GT Syncro G60 is csak 46 200-ba került.

Tizennégy év távlatából jó vételnek minősül mind újonnan, mind kitudja hányadikként használtan.