A beton reneszánsza jön?

Ha Vályi Pista a szerkesztőségi BMW-buzi, akkor feltehetőleg én ugyanaz vagyok Mercedes-vonatkozásban, legalábbis ez a leosztás, nem hinném, hogy bárki el akarná venni bármelyikünktől e címeket. Persze egyikünké sem átfogó, elvakult hitvallás; Pista például nem szereti a Bangle-vonalat, sem a dízeleket, amiket mostanában a bajorok olyan nagyon nyomnak, egy Isetta látványától pedig azonnal befizet bármilyen ózdi társasutazásra, csak hogy menekülhessen. Én pedig a Mercedesekből rajongok csak egy viszonylag keskeny sávért – és abban kevés az új.

Mivel elég sokat mozgok benzes körökben, sok olyan információ is elér hozzám, amiket, ha igazi Mercedes-őrült lennék, a kognitív disszonancia redukció elve szerint inkább meg se hallanék. Csakhogy én kíváncsi vagyok. Ennek aztán egyenes következménye, hogy mind kevésbé hiszek az elpusztíthatatlan, könnyen fenntartható, még elporladt testtel, túl a millió kilométeren is a dolgát újszerű betonsággal tevő stuttgarti remekműben, amit Mercedesnek hívnak.

Ilyen cinikus hülyékből, mint én, mostanában egyre több akad. Ez simán kiolvasható az egyszerű statisztikákból, fogyasztói ítéletekből is, de aki nem hisz az efféle, a Japán Nemzeti Autólobbi, az Olasz Csizma Sarkáig Nem Ér Fel a Német Autó Harcosai és a Trianoni Egyesült Porhintők Kollégiuma által nyilván manipulált adatokban, annak elég odafigyelnie a Mercedes szóvivőinek az új E-osztály bevezetése kapcsán elhangzott magyarázataira.

Ezekből kiderül, hogy Stuttgartban ugyanúgy látják azokat a hibákat, amelyek miatt az utóbbi tizen-huszon évben a hajdan sziporkázó csillag, mondjuk úgy, némiképp korrodálódni kezdett. Ezért most minden erejükkel azon vannak, hogy sikerüljön újra eljutni a W124-es széria tartósságáig, gondtalan használatáig. Bár a cognoscenti szerint már azok sem voltak igazi tönkretehetetlen autók, a fekvőlámpást, állólámpást azért nem illik ma már elővenni céges szinten – a díszléces, csúzlis indítós, hét lóerős korszak ciki, ahhoz nem lehet visszanyúlni. Lényeg a lényeg, a Mercedes a mostani E-osztálytól kezdve újra megbízható, könnyen szervizelhető, kilométergyűjtő album lesz négy keréken, akárcsak a W124 volt.

Persze mintha ugyanezeket hallanánk mostanában a Renault, a Peugeot, a Fiat, a Citroën, a BMW (sőt, még sokkal halkabban a Toyota és a Honda) felől is, az amerikai gyárak pedig a recesszió által satuba szorítva immár egymillió kisded hangján sírják az égig: mi is jók leszünk, ígérjük! Na ja, de fentiek többségéhez képest a Mercedesnek legalább van hova visszatérnie, a millió kilométeres tartósságot nem kell hirtelen a semmiből feltalálnia.

Tehát az új E-osztály a régi világ sziklastabilitását csempészi vissza ülepünk alá, zömök, masszív dór oszlop lesz a műanyagtörmelék háborgó óceánjában. E konzervatív értéket pedig megfejeli a világ ma hozzáférhető legkorszerűbb biztonsági és kényelmi szolgáltatásaival, mellesleg a legtöbb E-verzió benzin- (gázolaj-)párán elmegy, kipufogóján át az alpesi levegőhöz nagyon hasonló vegyületek távoznak. Ha pedig hosszú és derekasan leszolgált élete végén egy-egy E-nek mégis távoznia kell körünkből, könnyed semlegesítés után nem marad utána más, csak egy kis rozmaringillatú párafelhő.

E vízió rajzolódik ki az ember szeme előtt, amikor elolvassa a sajtóanyagot, és a gyarló szív kicsit hajlik rá, hogy el is higgye. Hiszen a Mercedes technológiai tárháza a legmélyebb kút, amit autóipari óriás valaha ásott. Csak közben az ész is közbeszól – rendben, rendben, a tudás megvan, már korábban is mindent belepakoltak ezekbe az autókba, de valahogy mostanában a sok hűhó nem állt össze működő eleggyé. Köszönhető ez részben annak, hogy a kilencvenes évek eleje óta a részegységek kifejlesztését a Mercedes – a többi gyártóhoz hasonlóan – rábízza beszállítóira, másrészt pedig annak, hogy túl sok ismeretlen technikát pakoltak egybe az autókban, de a tartós tesztelésükre nem maradt elég idő. Most máshogyan lesz.

Az új E-ből 700 példányt készítettek el előre, melyek összesen 29 millió tesztkilométert futottak a legszélsőségesebb körülmények között. Ez autónként bő 40 ezer kilométerre jön ki, de ha belevesszük az azonnal falnak csapott, illetve álló helyzetben, hőkamrában, szélcsatornában, ülésdöngölő gépek által szétgyűrt példányokat, nyilván akadnak, amelyeknél a futásteljesítmény elérte akár a félmillió kilométert. Egy kisebb széria példányai pedig 3700 kilométert futottak teljes terhelésen a világ egyik leggyilkosabb versenypályáján, a Nürburgringen – még a kilincseiken is hetvenkilós súlyok lógtak. És a taxisofőröket is megkérdezték, min kellene változtatni.

Az E-osztály tehát kiforrottabban érkezik el közénk, mint a korábbi verziók. Közben fokozott masszivitást, takarékosabb motorokat, még komfortosabb futást ígér a Mercedes. De a stílusnál vigyáztak, hogy mindenképpen a W124-eshez nyúljanak vissza. Maradt a hagyományos lábi rögzítőfék, grafikailag is sok az ismerős elem: a szögletes árnyékolójú műszerfal, a szintén erősen sarkos karosszériafar a belső élükön ferdén lecsapott lámpákkal, az álló csillag a motorházfedél tetején. Sőt, még az ötvenes évekbeli Ponton-szériára is visszautaltak, nézzék csak a hátsó sárvédők dudorának formáját!

Tehát ebben az E-ben igazából a W124-es lelkületét kell keresni, persze modern formában. Volt W124-esem , nem lesz nehéz. Így is közeledtem.

A tagolt karosszériaforma megvan, háromdobozos autó, van eleje, utastere, fara. Becsülendő hozzáállás ez mostanában, amikor az autógyártók még a négyajtós limuzinjaikat is kupészerű, íves tetőkkel, utaskabinba olvadó farrésszel próbálják sportkocsinak álcázni. Persze a Mercedesnél érthető, miért nem görcsölnek – az E-osztály mellett ott a CLS is a kínálatban.

Azért jó nagy batár. 12 milliméterrel hosszabb, 32-vel szélesebb, mint az elődje, viszont laposabb is 18 millivel. Felesleges kiszorozni, az új, szögletes lámpás orr, a dudorok a karosszérián egyértelműen nagyobbnak mutatják.

A Mercedes szerint valamennyi motorvariáns közül éppen az lesz a legkelendőbb, amelyiket tesztre kaptunk, a 250-es CDI BlueEfficiency. Négyhengeres, 2,1 literes, közös nyomócsöves dízelmotor két, sorban egymás után kötött turbóval (az ilyen rendszer előnye, hogy nagyot lehet tölteni a motoron, amitől a teljesítmény is jócskán megnő, viszont szinte kiküszöbölhető a turbólyuk), ötgangos automata váltóval (tehát nem kaptuk meg a tudományos, hétfokozatú 7G-Tronicot), sima hátsókerék-hajtással, egyszerű acél tekercsrugókkal. 204 a lóerőszám, amitől még ugyan nem menekülnek zárdába tizenhat éves szakmunkásképzős lánykák, viszont – és itt tessék most nagy levegőt venni – 500 newtonméter a nyomaték. Ez olyan sok, amennyire rosszabb helyeken egész munkásszállókat felhúznak.

Vannak azért hibái is, nem is olyan nagyon kevés. Lapozzanak, kérem.