A legkisebb autóforma Merdzsó
Minden Mercedes nagyon jó, de mindig csak a kategóriatársakhoz képest, a magasabb Mercivel összehasonlítva ha csak finom jelzésértékkel, de érezni az alacsonyabbrendőséget. Erre ez az automata is jó példa: önmagában kifogástalan, az E Klasse automatájához képest viszont még akkor is kelletlennek tűnik, ha azt dízellel próbáltam. Kézzel kapcsolgatva jókat lehet gyorsítani, olyankor jól nevelt módon 6000-ig pörög, akkor kapcsol feljebb.
A futóműről ilyet már nem mernék mondani, azt még akkor is tökéletesnek érzem, ha egyszer maga a cég főmérnöke mesélte el, mennyivel jobb anyagok és firnyákosabb műszaki megoldások vannak az E-ben. Egyszerűen úgy érezni, nincs tovább, ennél jobbat nem lehet - elegánsan kezelt úthibák, kápráztató kanyarstabilitás.
És ehhez még itt az autóipar legjobb menetbiztonsági elektronikája, amit ki se lehet kapcsolni, legfeljebb a kipörgésgátlót iktathatjuk ki. A négykerék meghajtású 4 Matic-kal tehát a Hősök terén se nagyon ökörködhetünk, ha leesett a hó; az elektronika csúszáskor nemcsak a kerekeket fékezgeti, hanem a gázt is elveszi. Az ember betegesen jó pilótának érzi magát egy ilyen autóban, még szerencse, hogy épp a Mercedes szervez olyan vezetésbiztonsági tréningeket, ahol bárki felfogja, hogy legjobb nem gyorsan menni.
A Mercedes motorjai általában takarékosak, természetesen hengerűrtartalmukhoz, meg az autó súlyához képest, és nem a Matizokkal összehasonlítva. A C240 városi fogyasztását nézve már nagyon erősen kell koncentrálni, hogy a komputer adatait olvasva folyamatosan mondogassuk, "jó, de hát automata, nehéz az autó, hideg van, meg csúcsforgalom", ezért nem is sok 37 km/h-s átlagsebességnél a 16 és fél literes fogyasztás.
Különben is, a C 240 már lassan négy éve nem egy 2.4 literes motorú C osztály; a stuttgarti gépészek majdnem 2600 köbcentire tornázták fel a hengerűrtartalmat. Természetesen nem egyszerű sufnituning-szellemiségű felfúrás-feleség áll a növekedés mögött, mert a teljesítmény maradt 170 lóerő, a nyomaték viszont megnőtt, és jelentősen javult az autó rugalmassága. 80-ról 120 km-re hat másodperccel hamarabb gyorsul, mint az előző C240. Szépen szól, de azért ez a Mercedes motor se akusztikai élvezeti cikk. V6-os, szép simán alapjár, de nem ösztönöz semmilyen agresszív, vagy sportosnak minősíthető manőverre, egyszerűen nyugalmat sugall.
A kormányműről az autó precíz irányíthatóságán kívül a kis fordulókör is sokat elárul, alig 10 és fél méter. A legkisebb Mercedesnek nevezett Mercedes, az A osztály is alig jobb ennél. Öröm vele parkolni, kiállni, betolatni, egyetlen dolgot nem tudok C kombival: párhuzamosan a járda mellé állni. Valahogy mindig ferde lett, a pszichológusom már dolgozik az okok feltárásán.
A Mercedes összkerékhajtása - leszámítva természetesen a G osztályt - 4 Matic névre hallgat. Minden összkerékhajtásos konstrukciónál fontos az önzáró differenciálmű kérdése, hiszen ha nem akarunk elakadni, csak mert két kerékkel tükörjégre parkoltunk, rá kell venni a kipörgő kerék tengelytestvérét, hogy pörögjön ő is, hogy kettejük közül legalább az egyik hajtsa az autót. Ezt a legdrágábban (és a legjobban) Torsen önzáró differenciállal (Audi) lehet megoldani, ami azonnal fix kötést hoz létre a két féltengely között, mintha lehegesztették volna a a difit. Jó még a viszkokuplungos megoldás (Subaru), melynél besűrűsödő folyadék ad plusz nyomatékot, vagy a Haldex-rendszer, aminél olajban forgó tárcsák. A 4 Matic tervezésében mintha David Copperfield (nem a regényhős, az illuzionista) adta volna az instrukciókat, mert a 4Matic lelke egy ál-differenciálzár.
A zajkomfort érdekében a doblemezeket műanyagról valami posztószerű anyagra cserélték, ez ugyanúgy ellenáll a mocsoknak, mint a műanyag, feleannyi a súlya és sokkal jobban zajszigetel, épp a legkellemetlenebb, surrogó futóműzaj frekvenciatartományában. A zajkomfort így felzárkózik a C osztály általánosan magas komfortszintjéhez - ha valaki nem próbált még nagyobb Mercedest, és családjával együtt nem nőtt az átlagosnál nagyobbra, soha nem adják be neki, hogy létezik ennél jobb autó.
Mivel a Mercedesnél nagy a szórás, tehát felszereltség, motor és hajtáslánc függvényében akár 5-10 milliós különbség is lehet egy típuson belül. És így nagyon lazán találunk olyan E-Klassét, amelyik olcsóbb, mint egy drágább C. Én tehát minden tiszteletem és megbecsülésem mellett továbbra is E-t vennék. De most komolyan, tízmillió fölött nem édesmindegy?
