A lehajtott tetőről jut eszembe a következő meglepő dolog. Ha a csomagtartó felső részét nem foglalja el az összehajtogatott tető - ami mellesleg alapfelszereltségként üveg, és C-View-nak hívják -, akkor brutális, 457 liter űrtartalmú. Akinek a Micra C+C csomagtartója kicsi, azzal nem beszélgetek. Ha behajtogatta magának a tetőt, akkor is marad alatta még 255 liter, amihez ráadásul hozzáférni sem nehéz. Na, jó, nem nagyon. És emellett az első utas ülőlapja alatt is található egy 10 literes dobozka.
Motor terén jól jártam, mert a két lehetséges vérszegényből az erősebbet kaptam. Nem a 88 lóerős 1,4-est, hanem a 110-es 1,6-ost, ami aztán meg is lepett. Induláskor könnyedén megforgatja a 16 colos kerekeket, a dinamikájára sem lehet panasz. Kabrióhoz illő motor, ami megfelelően férfias tulajdonságokat kölcsönöz a kívül világoszöld, belül világoskék autónak. Broáf. Ami mégis kicsit szörnyű benne, az a váltó. Folytonos akadozásával már a kapcsolása is tikkelést okoz, de hogy ötödik fokozatban 100 km/h-s sebességnél szegény motor háromezret forogjon, az elfogadhatatlan.
Ha jobban belegondolok, ez úgyis csak csukott tetőnél tűnik fel. Akkor figyelünk minden ilyen apróságra. Nyitott tetőnél a fülfájdító széllel gyűlik meg a bajunk, meg a remegő szélvédőkerettel. Ehhez van rögzítve a belső visszapillantó, és a remegéstől nem látni a mögöttünk zajló eseményeket. Szóval nyitott tetőnél a merevségből elég sokat veszít a Micra C+C. Zártnál semmi gond, tipikus gokart - sarokban a kerekek, ugye. Remek kormányozhatóság, fordulékonyság - állítólag a maga 9,2 méteres fordulókörével kategóriaelső is -, de nyitott tetővel huss, mindez tovaszáll.
Nem azt mondom, hogy olyan, mint egy nyolcvanas évekbéli Alfa Spider. Egyáltalán nem nyeklik, nincsenek kalózhajót idéző recsegés-ropogások, csak a szélvédőkeret remegése, és a para, hogy vajon mi veszített még a stabilitásából. Jobb, ha nem forszírozzuk, és nyugiban közlekedünk vele. Egyrészt akkor nem történik baj, másrészt ezzel simán együtt lehet élni, akár hosszú távon is.
