Bár nekem is volt K11-es Micrám, az másfajta autó volt, mint ez. A hosszú ideig gyártott típusok már csak ilyenek: az elején még szürke egér, a végére már alig lehet ráismerni, színes, puccos – viszont ugyanakkora. Sajnos azt is megtudtam, hogy hiába voltam elégedett, tulajdonképpen alaposan kifogtam…
Az Angliában gyártott K11-est mindenki csak bakancs-Micrának hívja, amit nyilvánvalóan a formájának köszönhet: 1992 végén, amikor megjelent, szokatlanul magasnak tűnt az akkori kisautók között, ami a kis tengelytávval kombinálva tényleg furcsa arányokat ad. A Micra legelső, szögletes és meglehetősen korrozív generációja (K10 – erre épült a vicces Nissan Figaro) után forradalminak tűnt, utasterének méretei, vezethetősége, motorjai a kor kiskocsijait valóban überelték.
Viszont az is jól látszik, hogy az ős-Minire szeretne egy kicsit hasonlítani, ha nem is annyira, mintha a kínaiak koppintották volna. Azért a hátsó lámpák és a csomagtartó íve tényleg felidézi a legősibb Minit, bár a felfelé megnyújtott bódé miatt kábé úgy, mintha a magyar KRESZ-tankönyvek forgalmi szituációkat bemutató ábráiból csöppent volna az utakra.
A legidiótább Micrák
Japánban jópofaságnak számít a híres autókra hasonlító, de új izékkel közlekedni, amiket persze valamilyen közkedvelt típusból építenek meg –. A K11-es Micra, vagy ahogy Japánban hívták, March is elképesztően népszerű volt ilyen alapjárműként, sőt, még a Nissan is csinált vicces pofácskájú verziókat belőle. A legdurvább átépítés azonban a Jaguar MkII paródiájának tekinthető Mitsuoka Viewt. Élőben egyébként aranyos, néhány példány Európába is eljutott belőle. A hibbant autókat gyűjtők Angliában találhatnak párat, négyezer font körüli áron. A Mitsuoka egyébként bármilyen autót képes elcsúfítani, ehhez képest a Viewt szinte gusztusos. Olyannyira, hogy az aktuális, K12-es Marchból is készül Viewt. Akit a többi borzadály is érdekel, talál egy kisebb gyűjteményt a holland Micra Fan Club oldalán .
Amúgy nem túl bonyolult jármű. Elöl a szokásos keresztmotor−fronthajtás sablon szerint épül fel, hátul pedig szimpla merev hidat építettek be alá. Sok kiskocsival ellentétben azonban mindene megvan, ahogy kell, nincsenek bántóan leegyszerűsített megoldásai. Így például az egyliteres alapmotor is négyhengeres és tizenhat szelepes – maga a blokk akkora, hogy az ember akár 1,5-ösnek is hihetné. Mondjuk annyi olaj is kell bele. Ja, és nem kell a szíjcserétől sem rettegni, mert mindkét benzinmotor láncos. A nálunk ritka szívódízel viszont szíjas, ezt a Peugeot-tól származó 1,5-öst Magyarországon nem forgalmazták.
Az én Micrám viszonylag korai példány volt, az alvázszám alapján 1994 végén gyártották, 54 lóerős, ezres motorral és vészesen alapszintű kivitelben: szervokormány sem volt benne, ahogy ABS, légzsák, elektromos ablak sem, sőt, az ablaktörlőnek nem volt szakaszos üzemmódja, az utas oldaláról pedig a térképzsebet is lesajnálták. Igazából annak is örültem, hogy hátsó ablaktörlője volt, mert az olasz piacra készült. Itthon a Micra Miki és hasonló kifilézett verziókon nem volt, pedig esőben létszükséglet, mert felcsapja a latyakot.
Dani édesanyjának Micrája már más korszak szülötte, abból is egy full-fullos példány. Először is 1998 utáni, vagyis már nagyobb lámpákkal készült, és új a műszerfala, az enyémben még puha volt, de aztán bekeményítettek. Sőt, ez már a 2001-es modellévi, vagyis nagyképűen 1,4-esnek hívják, mivel 1348 köbcentis. Ez valóban több, mint a régi 1,3-asok 1275 köbcentije, viszont a kerekítés szabályai szerint ezt még lefelé kellene kanyarítani, ugyebár. Viszont tény, hogy 83 lóerős, ám időközben a kocsi is hízott. A kezdetek kezdetén egy 1,3-as Micra 810 kilós volt, ez pedig már 940 – az én ezresem forgalmijában még 770 kiló szerepelt. Ezt érezni például az ajtó súlyán, a régit kis túlzással széllel szemben nem lehetett becsapni, a 2000-es Micráé hozzá képest olyan, mint egy atombunker ajtaja. Mondjuk ezzel együtt is csupán két csillagot szerzett az Euro-NCAP töréstesztjén .
A kocsinak érdekes a története, mivel egy Brüsszelben élő hölgy a tulajdonosa, ám Németországban, a belga határhoz közel találtak rá, huszonegynéhány ezer kilométerrel, kicsit leültetve, könnyűfém felniken és hatalmas hátsó sportdobbal. Nem túl nénis, és olcsó sem volt: hatezer eurót kértek érte, viszont kivételesen szép állapotban volt. És van.
Azért arrafelé sem bonyodalmaktól mentes az autó honosítása, legalábbis magyar mentalitással nem: a német ideiglenes rendszám már lejárt, és még nem volt meg a helyi papír. Ezt ott keményen büntetik, plusz Dani anyukájának egy hónapra be is vonták a jogsiját, tehát ilyet nem tesz többé.
Azonban a belgáknak sem kell egy kis hülyeségért a szomszédba menniük: a rendszámozáshoz szükség van az adott autó megfelelőségi tanúsítványára (Certificate of Confomity – COC), amire – néhány másik idióta országot leszámítva – csupán az új kori forgalomba helyezéskor van szükség. Persze beszerezhető, de nem egyszerűen.
A lényeg, hogy a 2000. évi gyártású autó végül megkapta a brüsszeli rendszámot, és azóta már túl van a negyvenezredik kilométerén. Dani az emberiség ostobaságának számlájára írja, hogy egy ilyen Micrát egy év múlva Németországban akár a roncsprémium programba is beszámítanák, mint egy semmire sem jó vasdarabot, amely csak azért van a Földön, hogy elvegye az autóipari munkások kenyerét.
Hozzátenném: ez tulajdonképpen igaz is, mert a K11-es Micra véletlenül túl jóra sikerült. Hogy miért? Lapozzon!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
