Kutyapiszkot néz, vagy meg akar ütni?

Hú, de nem kanyarodik!

A remek motor mellett különösen fájdalmas a lassú, puha, buta futómű, a hirtelen, de nagyon pontatlan kormányzás. Az autónak nincs egyenesfutása, ide-oda szagolgat az orra menet közben. A kormány-visszatérítő erő furán változik manőverezés közben, kanyarokban pedig el-elszáll a Mito fara.

Papp Tibivel, aki mérnök, hosszasan elemezgettük, miért nem megy egyenesen soha a Mito. Arra jutottunk, hogy a közel függőlegesen álló gólyalábak, a széles gumik, az erőteljes rásegítés és a végállások környékén nagyon elbillenő keréksík együtt lehet felelős a Mito időnként kifejezetten szerencsétlen, idegesítő viselkedéséért. Meg persze a primitív, sport(os) autóhoz méltatlan csatolt hosszlengőkarok hátul, és az orrnehézség.

Mindezt tetézi a túl hirtelen befogó, betegesen érzékeny fék. A kis Alfa egyenesben nagyon erős, ha gyorsít, meneküljön előle mindenki! De ha kanyarodni, fékezni, netán kanyarodni és fékezni kell, akkor mellőle és mögüle is jó lesz elinalni.

Jártamban-keltemben két hipotézist is felállítottam a Mitóról. Az egyik, hogy tuti erősebb a katalógusértéknél. Mikor öten elmentünk vele ebédelni, olyan virgoncan húzott a felső tartományokban, mintha nem is dobtuk volna meg a tömegét jó harminc százalékkal. És ugye azt már egyszer láttuk, milyen szerény is a Fiat néha, ha teljesítményadatokról van szó.

Erősebb-e az Alfa, mint amilyen?

Elmentem hát egyik törzshelyünkre, a budakalászi műhelybe, hogy pontosan megmérjük, hány a ló a Mitóban. Nem ment könnyen. Ha a hátsó kerekek állnak, az elsőket pedig meg szeretnénk hajtani a mérőpadon, az Agy úgy gondolja, ezt nem hagyhatja. Hátul áll, elöl forog: biztos jeges az út, hát beavatkozom. Az ESP ilyenkor 1500-1600 fölé nem is engedi pörögni a motort: a mérésnek lőttek.

Az Alfa menetstabilizálója kikapcsolhatatlan; erről írásos papír van, hiszen a kézikönyvben is utánanéztem, nincs-e valahol valami trükk. Nincs. Illetve van, amolyan „ne próbálják ki otthon” jellegű. A sokat látott mester ugyanis némi hümmögés után átállt a Mitóval az aknára, kitekerte a kormányt, és az egyik kerék mögött lehúzta a csatlakozót az ABS jeladójáról.

Probléma megoldva: a kormány mögött ugyan kétségbeesetten villognak a figyelmeztető feliratok, de a kerékről jövő információ híján ilyenkor az Agy kapitulál. A motor pörög, a kerekek forognak. Már csak az OBD-csatlakozót kell bedugni, hogy a mérőpad lekérhesse teszt közben az adatokat, fordulatszámtól szívócsőnyomásig.

Hát ez nem ment. Az Alfa sértődött számítógépe nem volt hajlandó kommunikálni a műszerrel. Erre is van recept: a fordulatszámmérőt figyelve a mérőpadot össze lehet szinkronizálni a kocsival: mondjuk kétezernél rányomunk a gombra, a pad összeveti az értéket a motorfordulathoz tartozó kerékfordulattal, és máris tudja, az adott fokozatban milyen sebességhez milyen fordulatszám tartozik.

Ezek után már csak egy utolsó, fáradt rúgásra futotta a Mitónak: a meghekkelt menetstabilizálóval együtt a motorvezérlő elektronika választható programjai is elszálltak, a DNA-kapcsoló nem működött többé. A mester kérdőn rám nézett, én meg mondtam, hogy mindegy, azért mérjünk.

Mértünk. 230 Nm 4900-nál, 160 lóerős számított normateljesítmény 5400-nál. Tehát a sok kínlódással sikerült megállapítanunk, hogy a Mito motorja öt lóerővel, alig több mint három százalékkal erősebb a katalógusadatnál – vagyis a differencia bőven a gyártási szóráson belül van. Igazam is van, meg nem is: az 1.4 T-Jet ismét erősebb a hivatalosan megadott értéknél, de közel sem olyan számottevően, mint a Grande Puntóban volt anno (120 ígért helyett 138 ló).

Mennyivel nehezebb az orra, mint a fara?

Második tételemet akkor fogalmaztam meg, amikor egy statikus, de így is igen érdekes bemutatóról hazafelé tartva Ákos kollégámat követtem a Mitóval. Neki egy Scion Xb-je van, ami nem igazán sportos alkat. Cseppet sem állatkodva, csak gyorsan befordult a kanyarba a kockával, én ugyanúgy mentem utána az Alfával – egyszercsak hopp, már el is riszált vagy negyven foknyit a segge, onnan rakta vissza az ESP. Ekkor keletkezett a 2. sz. hipotézis: aztapicsa, de könnyű a segge, tuti van elöl vagy hét mázsa a tucatból!

Elgurultam hát második számú törzshelyünkre, az újpesti gumiszervizbe, ahol egyebek mellett van egy súlymérésre is alkalmas lengéscsillapító-vizsgáló pad. Felálltam rá, nem szálltam ki: velem, tehát a majd’ mázsás sofőrrel együtt elöl 873, hátul 516 kilót nyomott a Mito. 63 százalék esik előre. Nem csoda, hogy könnyen meg-megcsóválja a farkát.

Azért, a fene egye meg, mindennel együtt mégis kéne. Nyom, idegesít, nem is tetszik, és néha meg akar ölni, de mindettől lelke lesz. Hiába, ebben nagyok az olaszok. Nyűgös, egyes részleteiben buta, mégis kívánatos kisautót csinálni mindig is tudtak. Csak kicsit drága. No nem olyan drága, mint a hangulatában, presztízsértékében a Mitóhoz eléggé hasonló Mini: a 120 lovas Cooper is 5,3 milla, a 175 lovas Cooper S pedig 6,3 millió forint. De drágább, mint a műszakilag vele sokban hasonló Fiatok.

Az olasz lélekhez ötmillióért (ennyibe kerül ez a benzines-turbós változat) Alfa-életérzést is adnak. De. 1,4-es turbóval a legdrágább Grande Punto is négy milla alatt van – igaz, csak 120 névleges lóval. A jóval nagyobb Bravo viszont 150 lovas, 1,4-es turbóval is kijön 4,85 millióból. Tessenek választani.