Használtteszt: Austin Montego Estate 2.0 EFi

Mi ez az izé?

Kár sok szót fecsérelni a brit autóipar csődjére, legyen elég annyi, hogy a negyvenes-ötvenes-hatvanas évekbeli virágzása után az ország autógyártása gyors pusztulásnak indult a hetvenes években. A nyolcvanas évtized pedig már a fuldokló agóniát jelentette az alig néhány megmaradt, nagyszériás angol márkának. Azokban az autókban pedig nem volt sok köszönet, amiket eltömődött, beteg verejtékmirigyein ekkortájt kiizzadt a brit ipar.

A sok feledhető négykerekű közül, amire elpazaroltak egy csomó, drága acélt, az egyik legkevésbé emlékezetes az Austin Maestro/Montego testvérmodellpáros. 1984-től 1994-ig 569 ezer darabot (MG-variánsokat beleértve) gyártottak ezekből, 436 ezer talált gazdára Nagy-Britanniában. 2006-ra összesen 8988 maradt belőlük arrafelé az utakon. Gyors fogyás? Inkább sebes párolgás, még érzékletesebben éteri elillanás lenne a helyes megfogalmazás.

Pedig amikor a ferdehátú, ötajtós Maestro 1983 márciusában megjelent, nemcsak a British Leyland gyártókonszern, de a média is nagy reményeket fűzött hozzá. A Maestro tágas volt, kényelmes, számtalan újdonságot hozott. Szakítottak az Austin/Morrisnál addig alkalmazott, motor alá épített, közös olajteres váltó elrendezéssel – itt már egymás mellé került a két egység, mint minden orrmotoros, elsőkerék-hajtásos családi kompaktnál. Szériában adták az ötfokozatú váltót, színre fényezték a műanyag lökhárítókat (óriási újdonság volt!), aszimmetrikusan lehetett dönteni a hátsó támlákat, az első övek felső rögzítéspontjának magassága állítható lett. Valódi értékek burjánzottak benne.

A szervizintervallumot 20 ezer kilométerben (egészen pontosan 12 ezer mérföldben, ami 19 300 km-t jelent) határozták meg, akkor, amikor a legtöbb típusnál 10 ezer kilométer volt egy ciklus. És a legnagyobb különlegesség – de ez csak a sportos, kétliteres turbómotorral szerelt, 150 lóerős, MG-emblémás kivitelekbe járt −: a sebességmérő digitálisan mutatott, a fordulatszám-, üzemanyag-, hűtővíz-hőfokkijelzők vákuumcsöves, elektronikus műszerek voltak. Még szintetizált emberi hangon kommunikáló információs rendszert is bevezettek Austinék. Egy cowley-i Űrodüsszeia, esküszöm.

A tesztelők keblükre ölelték a típust. Az addigi, rettenetesen keszekusza, megjósolható csődhöz vezető British Leyland-féle autókínálat tisztulni látszott, a Maestro az új kor egyik fontos, minőségi termékének tűnt. 1984 áprilisában érkezett mellé a vele műszakilag megegyező, de átalakított orr- és farrészű Montego szedán, majd az év októberében a nagy rakterű (tényleg az) kombi, beépített, kihajtható csomagtéri pótülésekkel, automatikus szintszabályzással a hátsó tengelyen.

A Maestro többdarabos műszerfalát addigra sok kritika érte a nyiszorgások miatt, a Montegóé tehát egy darabból készült. Az eladások szárnyaltak… egészen 1985-ig. Addigra az Austin Maxiból átemelt, ősrégi motorral kapcsolatos főtengelycsapágy-kiolvadási problémák, melegindítási gondok kitudódtak a ferdehátú Maestróknál. A vevők ezért a megbízhatóbb Fordok, Vauxhallok, Volkswagenek felé fordították az irányzékot. Pedig ekkor már nyoma sem volt a hisztériára hajlamos űrhajóműszereknek, szabványos, mutatós (ám elektronikusan vezérelt és működtetett) órák vették át a szerepüket. A négyajtós és kombi Montegók pedig már a kezdetektől a sokkal jobb, modern, S-sorozatos blokkokat kapták. És azok a motorok igen korrektek voltak.

Sajnos a sarkos origamiforma penészesnek tűnt abban a korszakban, amikor minden pattanásos kamasz orra a cseppforma Sierrák, Kadettek, Audi 100-asok vezetőoldali ablakát zsírozta kenyőcsösre. Egyszerű a magyarázat – a Maestro/Montego-szériát 1975-ben kezdték tervezni. Viszonylag hamar meglettek a formai skiccek, aztán a BL malmai kicsit lassan őröltek, és mire a szándékból autó lett, már a nyolcvanas évek közepén jártak. Nem véletlen, hogy megdőltek ezek az angolok...

Ennek ellenére az 1989-ben bevezetett, Perkins-dízelmotoros verzió még egész nagyot szólt. A Car magazin tesztjében az azzal szerelt Montegót a legértelmesebb választásnak hozták ki egy összehasonlító tesztben a Citroën BX, a Peugeot 405 és az Audi 80 ellenében. 1990-re azonban a Maestro-Montego már nyugdíjasotthonból szökött, érelmeszesedéses vén kujonnak számított a fényes, áramvonalas, modern autók között. Pláne, hogy megjelent a Honda-segítséges 400-as sorozat is. 1993-ban pedig, a még ma is mutatós 600-as szériával a szomorú, öreg doboz végleg értelmét és létjogosultságát vesztette. A Montego gyártását 1994-ben leállították, a Maestrót még tovább erőltették.

Gyilkos tény 1: a Maestro-gyártósort utolsó halálhörgésként 1995-ben Bulgáriába telepítették, ahol 1996 áprilisáig 2000 példány elkészült a típusból . Ezekből Uruguayba, Argentínába és Macedóniába is exportált a Rodacar nevű cég. Aztán már a bolgároknak is ciki lett.

Gyilkos tény 2: a Maestrót még ma is gyártják Kínában. A gyártási jogokat először az Etsong nevű cég vette meg, amely Toyota-motorokkal készítette a kocsikat, majd 2003-ban a licencet átadta a FAW Auto Worksnek, amely a Maestro hátulját a Montego orrával egyesítve, majd az egészet megfejelve a végtelenül izgalmas Lubao CA 6410-es névvel mérsékelt sikerű típust állított elő. Sőt, ugyanezen cég Jiefang CA 6440 UA néven furgont is készített belőle. 2008-ban a Sichuan Auto Industry vette át a FAW-tól a szerszámokat, és a furgont Yema SQJ6450 néven ismét forgalmazni kezdte. Megint csak egy szép név, a legjobb VAZ-korszakot idézi. Ezek a komcsik vajon gyárilag mind ilyen hülyék?