Bele tudom élni magam annak az amcsinak a helyzetébe, aki úgy dönt: megvesz egy 2009-es Muranót cirka ötmillió forintnyi dollárért. Akár 160 forint a benzin litere, akár nem.
Továbbra sem értem a világ működését. Amerikában ez az új Murano, amit 2009-es modellnek hívnak, már egy ideje kapható. Az ember elugrik a Nissan USA weblapjára, konfigurál magának egyet: közepes felszereltséggel, összkerékhajtással (az ám, mert feláras!) kijön úgy 30 ezer dollárból, listaáron. Persze, ha megzsaroljuk a kereskedőt a magas benzinárakkal , talán ad egy kis kedvezményt is.
Mondjuk az autó itt van hatmillióból, erre jön tíz százalék vám, meg 3,2 millió regadó, továbbá 20 százalék áfa. Az egész megvan11 millióból, finanszírozási trükkök és egyebek nélkül, magyar rendszámmal. Ha elszámoltam, akkor 12-ből. Ehhez képest a nálunk kapható régi modell alaphangon 14,85 millió, amit az egyetlen választható extrával, a metálfényezéssel feltolhatunk 15 millióra.
Mit mondjak, nem lennék meglepve, ha a Murano nem fogyna túl jól a hivatalos Nissan-importőri csatornákon. Persze októberben megjön ez az új változat, de tartok tőle, hogy nem lesz lényegesen olcsóbb.
A tesztautót a Passauto ajánlotta fel, köszönjük!
Kár, mert tényleg remek jármű ez az új Murano. Nagyjából megmaradt az alapforma, hátul a régi koleszterinmentes sonkákkal , viszont az eleje sokkal gonoszabb. Szemből úgy néz ki a hűtőmaszk, mint egy krómba öntött rája, homlokán egy Nissan-emblémával, s a lebenyei alól kis xenonlámpák nézegetnek ki. Ez az orr biztosan megosztja majd a közönséget, viszont a Murano hátsó lámpái levetkőzték a Tiida-vonásokat, ha már mindenképpen hasonlítani kell valamihez, az inkább a Qashqai. Vagyis emészthetőbb.
A Lexus RX és más hasonló járgányok mellett az első Murano műszerfala nem volt több 350Z utánérzésnél, ami épphogy elmenne egy pickupban. Az újban igazi döbbenet: gyönyörű fa a váltókulissza körül és az ajtón, puha és szép felszínű műszerfal, rafinált megvilágítású műszerek. A középkonzol és a navigáció képernyője is szép, az összképen még az álalu betétek sem sokat rontanak. Nekem legalábbis nagyon tetszett, ha lenne benne nagy i-Drive-jellegű idióta tekerőgomb, simán elhinnénk, hogy európai. Méghozzá drága európai. Itt viszont érintőképernyő van, amit sokkal egyszerűbb kezelni.
A Muranót is utolérte a kulcsnélküli-láz, csak egy kis halformájú jeladó jár hozzá, amit mindig be kellett tenni a nyílásába, hogy be lehessen indítani a startgombbal a kicsit felpiszkált V6-ost, amely amerikaiul (SAE) 265 lóerős, ez nálunk 256 lóerőt jelent majd, mivel odaát máshogy mérnek. A nyomatékot átszámolva a 248 foot pounds-force-ból kijön, hogy 336 newtonméterünk van. A motor a 350Z-féle családból származik, amihez változatlanul fokozat nélküli váltót raknak, mint egy kis ötven köbcis robogóhoz. Csak itt picivel nagyobb a nyomaték.
Nagyrobogó
A fokozat nélküli váltók 99 százaléka ugyanúgy működik: szíjjal. Igaz, ez a szíj acélból van, és kúpos szíjtárcsák között fut. Ahogy a kúpokat közelítik-távolítják, úgy változik az áttétel. A Nissan Xtronic váltójában van egy hidrodinamikus nyomatékváltó is, akár egy normál automatában – ettől aztán ugyanúgy kúszik D-ben a váltó, ahogy megszoktuk. Elindulás után azonban ezt a nyomatékválót áthidalja a vezérlés, hogy ne rontsa a hatásfokot. A Nissan az új Murano váltójánál nem kínál virtuális kézi kapcsolást (virtuális fokozatokkal), mindössze egy „overdrive off” funkció van, ha nagyobb vonóerőre lenne szükség, például vontatáskor.
Persze a Murano előadja a komoly terepjárót, de valójában egy puccos személyautó, nagy kerekeken. Ezért aztán az összkerékhajtása is hobbicélú, vagyis a fronthajtásosból csak akkor vált át összkerekesbe, ha az elektronika automatikusan zárja a hátsó hajtás kuplungját. Igaz, ezt mi is megtehetjük, egy kapcsolóval, ha kell. A nyomaték legfeljebb 50 százaléka juthat hátra, nagy driftelésre ne számítsunk.
Akkor meg mire számítsunk? Lapozzunk!
