Sokan szidják a CVT-t, hogy nem való ilyen kocsiba. Régen egy 1,8-as Primerában vagy egy Almera Tinóban katasztrofális is volt, hiszen a hagyományos automaták hátrányát (magas fogyasztás a hidrodinamikus egység miatt) ötvözte a CVT-kével, a gyakran ordító motorral.
Ha viszont van kraft, nincsenek ilyen problémák. Persze fel lehet hergelni 8-9 másodperc alatt a Muranót százra, ami nem rossz, de akkor folyamatosan hatezret forog a motor. Ellenben normál közlekedéskor alig pörög, csendben van – vagy ha mégsem, akkor a hangszigetelés elnyeli a hang javát. Igaz, dolgoztak is rajta, hogy gyorsabban kússzon az acélszíj a tárcsákon, és ennek érezhető is az eredménye, tényleg jól reagál a gázra a kocsi. Váltási rángás nincs, a fordulatszám selymes simasággal nő-csökken, egyedül elinduláskor kisebb a vehemencia, mint egy hagyományos automatával.
Az egészen meglepett, hogy mennyire europid a rugózás, amerikai piacos modelleknél még az európai gyárak is gatyább futóművet építenek be. Ehhez képest a Murano feszes, stabil, alig billeg, igaz, a keresztbordákat meg is érzi. A sebességérzet a csend+stabilitás kombináció miatt egészen messze jár a valóságtól: a műszeren a mérföldskála a nagyobb, és gond nélkül elhittem, hogy annyival megyek km/órában, amennyit mérföldben mutat. Vagyis 60 százalékkal voltam gyorsabb, mint gondoltam. Igaz, a fék is jobb az amcsi átlagnál, szóval rendesen fog, nem volt semmi gond.
Persze a Muranónak vannak hülyeségei is. Mindenért bimbammol, meg pittyeg, már azért is, ha az ember ki meri nyitni az ajtót, amikor bent van a kulcs. Ehhez képest meg sem nyikkan, ha a gyűlöletes pedálos rögzítőfékkel elindul az ember, ami ennek a motornak ugye nem probléma.
Ezeket leszámítva nagyon jó tobzódni az amerikaiakat kiszolgáló japán luxusban. A kétoldalas klímánál meg kell szokni a Fahrenheit-fokokat, mert nem lehet átállítani Celsiusra, de a fedélzeti számítógép adatai legalább megnézhetők metrikus egységekben. Sajnos a tizenliteres városi fogyasztás is. Az látszik, hogy a navi nem szerves része a fedélzeti elektronikának, mert az csakis amerikai időzónákat ismert és mérföldeket (annak ellenére, hogy a boardcomputer már kilométerekben gondolkodott), magyarán elég felesleges itt nálunk. Ellenben van benne HDD, meg CD-tár, sőt, Compact Flash kártyaolvasó, a hifirészt pedig a Bose szállítja, jól is szól. A menüből egyébként egészen elképesztő paraméterek is állíthatók, például hogy kiszálláskor a kormányt felemelje-e a villanymotor, meddig égjen még a külső világítás és hasonlók. A belső tükörbe programozható garázsnyitót építettek, akár három kapuhoz.
Persze a Murano a legegyszerűbb luxust is nyújtja: a méreteket. Hatalmas a tér, lapos a padló hátul, nagy a csomagtartó, amibe felnyitható táskatartót is szereltek, hogy ne szánkázzanak a cuccok. És amit lehet, villanymotor mozgat, a csomagtérajtót, az első üléseket, a kormányt, de még a hátsó támlák is villanymotorral csukhatók vissza, ha ledöntöttük őket. Akár a műszerfalról.
Megszerettem-e? Persze. Jó motor, jó váltó, jó kocsi. Nem vagyok SUV-hívő, de a Murano nem is az, a belseje pedig egykettőre feledtette velem, hogy milyen az orra. Öt milkáért nem is érdekelne. Még a fogyasztása sem.
