Használt teszt: Mazda MX-5 NA - 1991

Akinek régi MX-5-öse van, gyakran szeretne belőle Ferrait csinálni, vagy legalábbis valami ütős szupersportautó benyomását kelteni. Töméntelen tuningcég árul kamu bukókeretet, hátsó szárnyat, racsing köténylemezt és ufó alakú tükröket. Az értelmes kiegészítőket a hülyeségektől elválasztó vonal nálam a verébrácsnál húzódik, az még jól jöhet, hogy ha az intenzív fékezés hatására sem sikerül megmentenünk az afrikai szövőpintyek közeli rokonának életét, nem veri szét a hűtőt.

Van még egy kiegészítő, amin néha elgondolkozok, és ez a csomagtartóra szerelhető króm csomagtartó-tető-tetőcsomagtartó. Igazi, brites látvány lehet, amikor felszíjazunk oda egy bőröndöt, de nekem sikerült kétszemélyes, egyhetes nyaralást lebonyolítanom a 135 literes rendes csomagtartóval, úgyhogy inkább megtartottam a hátralátási lehetőséget és az elviselhető szélzajt.

A bukólámpa, mint olyan, szintén hajlamos lángra gyújtani a tuningolók fantáziáját. Kicsit tényleg nagyobb a kelleténél, a végsebességet is vagy 5-10 km-rel csökkenti, de ezért még nem vennék a sokféle fixlámpa-átalakító szett közül. Engem inkább a bárgyú tekintet zavar; kicsit tényleg túl nagy, kerek és csodálkozó. A bukólámpaságot szívem szerint megtartanám, az mégiscsak egy technikai különlegesség, de álmomban gyakran cserélem át kicsi, ikerfényszórós változatra, ami szűkebbre nyílik.

A rengeteg ocsmány műanyag lámpa-rátét ugyancsak a kerülendő kategória, a belső krómcsicsázással is csínján kell bánni. Sokáig szentül hittem, hogy minél több a króm, annál jobb. Aztán láttam egy krómcsicsa-bemutatóautót, azóta nem kívánok csillogó fémeket, inkább egy-egy limitált széria bőrös-fás belsejéről ábrándozok. Nem mintha elégedetlen volnék a saját készítésű műleopárd installációval, főleg a varrott napellenzőkre vagyok büszke.

Jó kis autó, nem vitás, de az igazi találmány az ára volt és marad: a Mazda az MX-5-össel bizonyította be, hogy lehet roadsterből sokat eladni, csak normális áron kell kínálni. Végülis nem nagy dolog, a japánok lekoppintottak egy brit legendát, csak a másolat hibátlanul működik; ahogy Bob Hall összefoglalta az ötlet lényegét: egy MG, amiből nem folyik az olaj, és esőben is elindul. Nálam egyetlen autóként is bevált.

MX-5 az Ószövetségben     Annyiszor olvastam, hallottam és meséltem már el, hogy tényleg a könyökömön jön ki, de nyilván vannak még olyan szerencsések, akik nem hallották Emese álmának, vagy Keresztelő János jövendöléseinek Mazda-változatát. A történet "Bob Hall ötlete" munkacímen kering a márkatalálkozókon és évfordulós brosúrákon. Egyszer régen, 1979-ben, Hiroshimában, a Mazda központ 302-es szobájában Robert Hall amerikai autós szakíró interjút készített Kenicsi Jamamotóval, a Mazda műszaki igazgatójával abból az alkalomból, hogy a Wankel motoros RX-7-es első generációja az amerikai piac legkelendőbb sportautója lett. -És mondja, Bob, milyen autót készítsünk legközelebb? - kérdé Jamamoto. -Egy kis roadstert, ami kevésbé drága és versenyautós, mint az RX-7-es - válaszolta az Automotive News és az Auto-Week kiadója, majd hogy ne tűnjön mindez üres fecsegésnek, fel is vázolt a táblára egy iszonyú ronda, szétflexelt Wartburg 353-asra emlékeztető autót. Az MX-5-ös ősét. Bob Hall kutyaütő dizájner volt, de az ötletben lehetett fantázia. Sundzsi Tanaka, a Mazda mérnöke azonnal lelkesen támogatta a tervet, és már 1979 októberében elkészült a felmérés, mellyel azt vizsgálták, mit várnak az amerikaiak egy sportautótól. 1980 áprilisában Jamamoto egy Triumph Spitfire-t tesztel, és súlyos roadster-fertőzést kap. 1982-ben a piackutatás azt mutatja, Amerikában nagy siker lehet egy kis japán roadster. Az LWS (Light Weight Sportscar-könnyű sportkocsi) prodzsekt során rengeteg ötlet merült fel. Joicsi Szato és Hideki Szuzuki például a323-as Mazda alapjaira készítettek egy fronthajtású roadstert és egy középmotoros kupé-változatot. A Mazda vezetősége azonban ragaszkodott a klasszikus roadster-elrendezéshez: orrmotor-hátsókerék hajtás. Nem is annyira a hagyományos eszményekhez való kötődésből, inkább a piaci realitásokból kifolyólag. Az elsőkerék-hajtású kis sportautók piacán a Honda CRX tarolt, középmotorral meg a Toyota, az MR-2-essel. A Mark Jordan vezette tervezőcsapat végül egy Lotus Elant csinált. Istenem, ennyire futotta, végülis nem rossz forma. Különben is, az amerikaiak többsége, akárcsak a magyarok, legfeljebb képen láthattak Lotus Elant. Műszaki szempontból fontos döntés volt, amikor 1986-ban Takasi Kurada kimondta, hogy a Wankel-motort a Mazda exkluzívabb sportautóinak tartják fent. Az első prototípusok a Mazda 323 1.4-es motorját kapták, de nem muzsikáltak olyan jól. Ezután fejlesztették ki azt az 1.6-ost, ami szerintem azóta is tökéletesen megfelel a célnak. A 323-as 1.6-os blokkjához tizenhat szelepes hengerfejet konstruáltak két vezérműtengellyel. A japánok nem igazán törődnek a hangszigeteléssel, a sportautókat viszont szívesen hangolják. Az MX-5-ös hangmérnöke, Makoto Sinhama egyenesen lemezstúdióba vonult a hangmintákkal. A végeredmény egy alapvetően halk, de pörgetve harciasan sportos motorhang lett. A kipufogó is tökéletes, gondos munka, de amikor szétrohadt a hatsó dob, én egy kicsit hangosabbat rakattam rá.

Adatok     hosszúság: 3975 mm szélesség: 1675 mm magasság: 1230 mm tengelytáv: 2265 mm saját tömeg: 955 kg fordulókör: 9.8 m csomagtartó (VDA): 135 l gyári gumiméret: 185/60 R14 hengerűrtartalom: 1598 ccm teljesítmény: 110 LE@6500 nyomaték: 135 Nm@5500 végsebesség (csukott tetővel és lámpával): 195 km/h gyorsulás: 8.8