Roadstertetőn a Mazda szerint mindig kell fejleszteni. Megmaradt a kézi nyitás-csukás, de két szélső kallantyú helyett elég egy, középen, mint a Honda S2000-ben. Igaz, abban motoros a tető, ráadásul történetesen az a leggyorsabb motoros tető, de kézzel még tán az NC-ét gyorsabban lehet mozgatni.
Meghúzzuk a két üléstámla közti kallantyút, lehajtjuk a szélterelő lapocskát, kapirgálunk egy kicsit, és behajtjuk. A nagy újdonság, hogy sokkal okosabb maga a tető, ami lehajtva tökéletesen síkba simul, nem fütyül a szél a csatok körül, meg a látvány is százszor szebb, mint az elődökön. Az NA-hoz és az NB-hez perverz kabriósok kedvéért mellékeltek egy nagy, patentos műbőr lebernyeget, hogy letakarhassuk a már lehajtott tetőt. Nekem is van, néha gyanítom is, merre hányódhat a szerkesztőségben, de célirányosan még sose kerestem.
Senkit nem láttam még, aki ezt olyankor is felpatentolná, amikor épp nem Mazda találkozón van, de a legtöbben olyankor se vacakolnak, mert ezzel együtt már nem hat másodperc, inkább ugyanennyi perc a nyitás-csukás. De a Mazda szívén viseli a felesleges buzulás szerelmeseinek sorsát, és mellékeltek az új kabriójukhoz két patentolható fület, hogy sátoros ünnepekkor a becsukott tető melletti két kis lyukat is becsinálhassa a beteges tulajdonos. Bravó, bravó. Muhaha.
A hely egyértelműen több lett. Plusz 66 milliméter tengelytáv, így a Mazda szerint 186 centis emberek is beférnek, szerintem meg magasabbak is. A nyomtáv, ezzel együtt a karosszéria is szélesebb lett, a bővülést viszont nagyrészt elvitték az oldallékzsákok. Sajtóanyag-nyelven szólva "a megnövekedett térnek köszönhetően először kerültek oldallégzsákok az MX-5-ösbe."
Az MX-5-ös továbbra is inkább passzentos, mint kényelmes autó, de az ülések nagyon jók, a pohártartókat az ajtók távoli pontjaira szerelték és új rakodóhelyek keletkeztek, jobbára olyan pontokon, amiket menet közben nem nagyon bolygathatunk, például a vezetőülés mögött.
A második generáció eltohonyásodása miatt kulcskérdés volt, hogy ne nőjön tovább a saját tömeg, de ha valahol sok az elhivatott mérnök, nyilván még élvezik is a grammok lefaragását. A Mazda grammstratégiája a motorházban és környékén az alábbi eredményeket hozta.
Műanyag szívócső, mínusz 2,4 kg, műanyag szelepfedél, mínusz 1,3, alumínium blokk, mínusz 5,4, alumínium alsó lengőkar, mínusz 2,3, az alsó 1,5, egy üreges stabilizátorrúd 2,4 kilogrammal lesz könnyebb, a szervoszivattyú és a klímakompresszor újszerű felszerelésével 3,2 kilót spóroltak, ez így együtt mínusz 18,5 kiló. A motort kicsit belemélyítették a tűzfalba, amitől hátrébb kerül a súlypont, tehát elvileg elvesz a lábtérből, mivel azonban maga a motor is rövidebb lett, valahogy mégse.
Nem tudom mire vélni, hogy ezúttal előre, mégpedig a motor elé rakták az akkumulátort, pedig grammstratégiában hatékonyabb lenne benyesni a csomagtartóba, mint a stabilizátorrudat furkálni rongyos 2,4 kilóért. Az ablakmosó tartályt se értem: lapos, és van benne egy derékszög, pedig helyhiányról szó sincs, akár egy marhabendő is odaférne. Arra kezdtünk gyanakodni, direkt kicsi, hogy kevés víz férjen bele, mert grammstratégia, de akkor hogy kerül elé az akksi?
Csak hogy ne vegyen el helyet a csomagtartóból, mert jobban mutat a 150 literes katalógusadat? És ugyanezért nincs odabent mankókerék se? Mert a saját NA-m csomagtartójánál egyébként ez nem néz ki nagyobbnak. A motorházzal kapcsolatos, újfent esztétikai jellegű magánsirámom, hogy itt már a szépséggel nem igazán törődtek; ez egy átlagos kinézetű, műanyaggal burkolt modern motor.
Pedig mennyire jó kis motor is ez! Az első pár kilométeren egyenesen azt hittem, ez a kétliteres, és ha nem nézem meg a forgalmit, máig ebben a hitben vagyok. Papíron 126 ló, a valóságban ugyanolyan fickós, mint a régi 1,6-os a régi, könnyű testben, szép egyenletes nyomatékgörbe, 5000-ea fordulat felett pedig kellemes, klasszikus 16 szelepes megindulás. Mindehez meglepően sportos kipufogóhang, ami a mai emissziós normák mellett a legnagyobb mérnöki teljesítmények között van.
A roadster az nem muscle car, és motor-futómű viszonylatban épp ellenkező a fontossági sorrend, mint egy Dodge Vipernél, amivel persze szakavatott versenyzők elég szépeket kanyarodnak, de ahhoz a szinthez elég sok autót kell összetörni és gumigarnitúrát elfüstölni. Az új MX-5-ös állatul kanyarodik, szűzen beülve is könnyedén irányítható, a fékhatással kapcsolatban is csak azon vitatkoztunk, sok-e ennyi szervohatás, vagy jobb lenne, ha keményebben kéne taposni.
Persze, persze, dizájn, nyomtáv, váltó, meg a körösztanyád térde kalácsa, azt mondd meg végre, nyomorult, mi van a szellemiséggel, meg a legenda folytatásával? Egyértelmű a válasz: a szellemiség jól van, a legenda folytatódik. A harmadik MX-5-ös ugyanolyan csodálatos autó, mint az első, szép, jó, és továbbra is olcsó: hatmillióért már klímával és rendes felszereltséggel, egy 1,6-os Golf áráért, mert ez is hozzátartozik az MX-5-ös lényegéhez. Hatmillióért én vagyok a világ királya, és a dugón meg a zuhogó esőn kívül minden méter megtétele külön élvezet, amit tapasztalatom szerint nem is nagyon lehet megszokni: mindig jó.
7,5-ért meg már a 160 lovas kétliteres van, de az 1,8-as ugyanolyan tökéletes, kerek egész, mint az 1990-es NA az 1,6-ossal. Ha egyszer véletlenül porrá töröm a sajátomat, biztos nem veszek helyette NB-t, inkább várok tíz évet, és nézek egy tízéves NC-t. Mert valahol meg kell fogni a pénzt.
