Krómtojás aranyárban
Teszt: Nissan Figaro
Tudták-e, hogy létezik olyan apró, húszéves Nissan – konkrétan egyliteres motor hajtja –, amelyikért ma is röhögve megadnak kétmillió forintnyi pénzt? És aki szeretne egyet, még sietnie is kell, mert az ára ível felfele. A kocsi neve Figaro, és egy darab van belőle Magyarországon. Elkértük tesztre.
Eladás előtt álló öreg autót nem illik meghajtani. Részben a félelem miatt, hogy valami elromlik benne az utolsó pillanatban, másrészt a vevő iránt érzett empátiából sem. Egy állólámpás Mercedes 200 D-t pedig nem is nagyon lehet meghajtani, hiszen az autó egy csatatér, amelyben 55 lóerő vív megjósolható kimenetelű harcot 1400 kilónyi vassal. Oké, 2008-ban már jórészt vasoxiddal.
Egy szép novemberi délutánon mégis azon kaptam magam, hogy padlógázzal, csikorogva veszem a kanyarokat a csendes zuglói kertvárosban, a koppanástól koppanásig majdnem ötöt tekeredő, óriási kormány pörgetésétől verejtékezve. Épp a leendő autóhirdetésemhez való képeket ugrottam ki fotózni a Rákospatak partjára, és már indultam haza, amikor megpillantottam egy szembejövő autót. A 4,7 méteres Mercedessel nem lehet csak úgy, rendőrkanyarral megpördülni az utcában, ezért inaltam a következő sarokig, közben a tükörből szemmel tartottam a csodát. Egy utcával odébb befordult.
Fejben nagyjából kiraktam, merre tart, Rudolph Diesel találmánya megütötte a magas C-t, az inkább nagy terhek, mint óriási kanyarsebességek tűréséhez méretezett teherautó-gumik megtudták, milyen driftpapucsnak lenni. Öreg autóm vágtázott, a másik kocsi mit sem sejtő tulajdonosa egy párhuzamos világban kedvesen bóklászott hazafelé két háztömbbel odébb. Még egy újabb, utolsó kanyar Steve McQueen stílusában, és az üldözős jelenet megszakadt az Ilosvai Selymes tér sarkán. Lesatuztam a Nissan Figaro előtt.
Kivágtam az ajtót, még gomolygott öreg Mercim körül a porfelhő, a fáradt mechanika ízületei az utolsókat nyikorogták, és próbáltam erőt venni magamon, hogy az összesen négylépésnyi távolság alatt leolvadjon a pofámról a vágtázó autógyilkos vicsora, és a helyébe valami szalonképesebb ábrázat lépjen.
Jó napot, bocs, izé, szia, azaz hello, is this your car? – kérdeztem zavarodottan, mondat közben átrepülve országokat, mert megpillantottam a brit rendszámot.
Semmi gond, beszélek magyarul, szia, az enyém, azaz a cégünké – mondta a srác, akiről később kiderült, hogy Simonidesz Csabának hívják.
Akkor szia, a Totalcar újságírója vagyok – ezzel végignéztem koszos tréningruhámon, na ja, előtte egy órával még takarítottam az autót, hirtelen nem éreztem hitelesnek a fellépésemet –. ööö, izé, van névjegyem is, tessék, szóval nem tesztelhetnénk az autót? – próbálkoztam mohón.
Dehogynem, vigyétek. Itt a számom, hívj fel, ha jöttök, kitakarítjuk, tiétek – ilyen egyszerű volt a dolog.
Hát így kerültem a tudomásom szerint egyetlen magyarországi Nissan Figaro volánja mögé. Egy Ferrari 250 GTO kipróbálásánál talán nem vágytam rá jobban, de nagyságrendileg abban a kategóriában vagyunk. Ilyen autó az egész európai kontinensen nem nagyon akad. Japánban láttam belőle néhányat1999-ben, és azonnal agyonvágott, annyira tetszett. Meg amikor idén a Bendével kint voltunk Angliában a Caterham-sztori miatt, akkor is szpottoltunk belőle Londonban – amikor autószpottolni mentünk , komolyan mondom, jobban tomboltunk a Figaróknál, mint holmi Aston-Martinoknál. A Nissan minden retróautósága ellenére ugyanis nagyon – hihetetlen, de tényleg ezt érzi az ember – valódi.
Nem szeretném a világ összes érdekes autóját a garázsomban tudni (bár az ötlet nem rossz), de az igazán izgalmasakat azért kipróbálnám. És hiába csak egy parányi, álrégi gyösz ez a Figaro, amikor ott kint, a Tottenham Road környékén leesett, hogy soha nem vezethetek ilyet, keserűbb lett a szám a tudattól, mint ha lemaradtam volna valami Porsche kipróbálásáról.
Erre most csak úgy megkaptam a kulcsait. A szóban forgó autó a többek között BTL-aktivitásokkal, field marketinggel, reptéri promóciókkal foglalkozó Rafinanz Promotion cégcsoport repiautója, Simonidesz Csaba pedig – akit letámadtam az utcán – a cég ügyvezetője. Hát ezért ment ilyen könnyen a dolog. A Figaro azért van a vállalatnak, hogy a fontos ügyfelek, a cég kiemelt, és jól teljesítő dolgozói elvihessék hétvégenként örömködni.
Ezt a példányt idén nyáron, 5500 angol fontért vette Angliában a vállalat kinti ága, a kocsi tehát szabályosan vesz részt a magyar forgalomban. Egy ideig még Magyarországon lesz, utána viszik át Prágába promotálni egy kicsit, de ha elég jó lesz rá a visszajelzés, vesznek még kettőt-hármat. Ez a kocsi 1991-es, mint mindegyik, hasonlókat Angliában mostanság 3500 és 7000 font között kapni.
Figaro, amikor nem fodrász, és még csak nem is énekel
A Figarót a már 1989-ben is elcsépelt „Vissza a jövőbe” szlogennel mutatta be a Nissan a Tokiói Autószalonon. A vállalat különleges járművekkel foglalkozó csoportja, a Pike Factory tervezte, ugyanaz a részleg, amelyik a Be-1-ért, a Paóért és az S-Cargóért is felelős. Alapja a gömbölyű Nissan Micra, de az utolsó részletig átdolgozták. Hátul nem Panhard-kitámasztásos, hanem sokkal összetettebb, négy lengőkaros megvezetésű a merev híd. A motor egyliteres, turbós, 76 lóerős, és háromfokozatú, hagyományos automatán át hajtja az első kerekeket.
Eleinte 8000 darab elkészítését tervezte a Nissan, de az óriási kereslet miatt később még 12 ezerrel megdobta a kvótát. Természetesen csak belföldi forgalommal számoltak, akkor a japán kultúra még nem szivárgott be annyira az amerikai és európai mindennapokba, mint ma. Egy japán izé az ottani kreténeknek – ez volt a vélekedés. Csak négyféle színben készült, mind fehér tetővel. A legkevésbé népszerű az összesen 2000 példányt díszítő „topáz köd” volt, egyfajta szürke, ami bizonyos fények esetén kifejezetten lilás. A többi: smaragdzöld, halvány aqua (azaz világoskék) és lapis szürke (egyfajta sötétebb kékesszürke).
Bár a 76 lóerő nem kevés, a rövid áttételezésű váltó miatt a Nissan retrógépe inkább volt sprinter, mint hosszútávfutó: csak 156-ot ment, viszont az automata ellenére is 11,3 másodperc alatt elérte a százat. Ebben szerepet játszott a kicsi, mindössze 804 kilós tömeg, ami azért is becsülendő, mert a Figarónak teljesen lenyitható, a csomagtartóban nyom nélkül eltüntethető vászonteteje van. Ilyenkor csak a fix oldalfalak maradnak fent – régen az ilyen kocsikat kabrió-limuzinnak nevezték.
A Figaro nem volt egyedül a retrósággal a kilencvenes évek eleji Japánban – ne feledjük, csak pár évvel előtte ért véget az a japán gazdasági krízis, ami az ingatlanpiaci buborék kipukkadása után jött. A régimódi kis autócskák egy optimista, vidám kor lenyomatai, látszik is rajtuk. De valamennyi közül a Figarót dolgozták ki a legjobban, mind közül ez a legegyedibb, legjobb minőségű. Nem véletlen talán, hogy ő élvezi a legnagyobb kultstátust is.
Bár hasonló formai elemek léteztek az ötvenes-hatvanas évek japán autóin − nézzék csak meg az 1962-es Toyopet, azaz Toyota Corona maszkját, a hatvanas évek eleji Mazda R360 sima, gömbölyded lemezeit, a Subaru 360-as tetővonalát, kabrió-limuzin kialakítását, az 1960-as Mitubishi 500 arányait, a Suzulight Van 360 pofáját –, a Figaro minden porcikája állítólag európai utánérzés. A tervező, a kocsiért több formatervezési díjat is besöprő Takahasi Sódzsi több európai veteránipari beszállítóval is tárgyalt. A Figaro maszkja egy Austin-Healey alkatrész-beszállítótól származik, a krómok egy Vauxhall-utángyártótól jöttek, néhány panel a Ford Popular utánérzése. Pedig szerintem pont úgy néz ki, mint valami ötvenes évek eleji, német minimálautó, mondjuk az 1952-es Gutbrod Superior 700, a világ első, szériában benzinbefecskendezővel szerelt autója. De a Maico 500 sincs messze, mindkettő német…
A típusért 1 870 000 jent, azaz akkori áron számolva kis híján hárommillió forintot kért a Nissan, tehát nem volt olcsó. A turbómotor, az automata váltó, a nyitható tető persze eleve megdobta az árát, de a Figarókban széria volt a légkondi, a vastag marhabőr üléskárpit és a kormányszervó is – nem éppen olcsó tételek. A publikum gyorsan számolt, és úgy döntött, kell. Olyan rohamra indultak a népek a Nissan-kereskedések ellen, hogy a márka végül lottósorsolást indított, azon dőlt el, ki fizethet be a kocsira. Tisztára, mint a régi, Merkur-idők, fűszerezve egy kis gépkocsi-nyereménybetétkönyvesdivel.
1991-től 1991-ig pontosan 20 ezer Figaro készült, a helyi hírességek pedig hamar rákaptak. Igazi „be-in” autó lett, aki Japánban számított, érezte a trendet, ilyennel járt. Aztán a szintén bal oldali közlekedéses britek is ráharaptak a kocsira valamikor a kilencvenes évek végén. A Figaro a mind erősebbé váló japánautó-szürkeimport hullámainak hátán betört Angliába is. A használt, levetett távol-keleti retrókocsi London legelegánsabb negyedeiben indult második virágzásnak. Mert a szuperigényes angolok is meglátták benne az ötletet, a csodás kidolgozást, és keblükre ölelték. Ma már Nagy-Britannia-szerte számos cég foglalkozik Figaro-importtal, Figaro-javítással, , Figaro alkatrész-utángyártással és -felújítással. Még az arrafelé nagy népszerűségnek örvendő viccesrendszám-biznisz is megtalálta magának a Nissant: a „FIG” kezdetű táblák (Angliában szabadon adható-vehető a rendszám) piaci ára 900 és 2000 font között van. Hát ennyire zabálják, az eredeti 20 ezerből 2000 már náluk van, és a szám csak nő...
Miért nem egyszerű retróautó a Nissan Figaro? Lapozzanak!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
