Iszkolás a józanságból

Amikor megvettem, nem tartottam különösebben szép autónak. Az azóta eltelt közel öt év alatt rózsaszín szűrő rakódott a szaruhártyámra, mostanra időtállóan szép kupénak látom. A bukólámpa rémesen divatjamúlt dolog, de igazi varázsa van, nyitva annyira szemszerű, hogy a legbénább autónak is eleven személyisége lesz tőle. Külön bónusz, hogy belülről feltűnően messze van előttünk, éreztetvén, micsoda gigászi orr mögött ülünk. Ha tehát most kérdeznek, az SX kívülről szép autó. Jók az arányai, kellemesek a vonalai, igazi kupé a javából - azaz hátra csak gyerekeket ültessünk, őket is elsősorban büntetésből. A hátsó ülés kényelmetlen, lábtér - ne cifrázzuk - nincs, fejtér sincs, de a sportautózás nem az utasok kedvéért van.

A beltér szintén időtálló, a bemutatás napjától a végítélet harsonáiig mindig borzalmasnak fogják tartani. Ennyire egy sivár, érdektelen, ötlettelen műszerfalat sosem láttak még a sportautógyártás történetében. Ha rút is, elöl legalább egész kényelmes, átlagos-alacsony alkattal egész jól el lehet férni. Vezetői munkakörnyezetnek pedig parádés: a kormány és a váltó között egy arasznyi a távolság, ugyanennyire van a kézifék is, érezhetően az aktív autózásra szabták a viszonyokat. Nappal; éjjel ugyanis az aktív autózáshoz ki kéne látni belőle, amihez az öreg bukólámpák viaszfáklyányi fénye édeskevés. Tessék gyakran mosni a koszolódó üveget.

A belső érdemleges része a kormányt markoló kezeket hűtő állítható légbeömlők (melyekről a tévében bután azt mondtam, hogy mindig hideg levegőt fújnak, pedig nem is), és a világ egyik legszélesebb B-oszlopa, amitől a világon semmit se látni harántirányban hátrafele. Ez volna a karosszéria merevségének egyik fontos biztosítéka, de erről majd később. Ja, és bevásárolni tökéletes, meglepően nagy és jól használható csomagtartóval.

Az SX sportautóságának egyik titka a motor. Az 1,8-as, 16 szelepes turbó a régi iskola szerint üzemel: 3000-es fordulatig szép simán jár, és egyáltalán nem érdekli, mit csinálunk a gázpedállal. Ha átrúgjuk a padlón, akkor is csak kellemes, mackós trappolást kapunk cserébe. Pont, mire feladnánk, 3000 és 3500 közt baljós erősödés veszi kezdetét, aztán egyszerre megindul, mint egy tökszorítós bika, és rettenetes tolásba kezd. Egy autókhoz kevésbé értő ismerősöm egyszer cicasportautónak nevezte a felületes benyomások alapján. Néhány perc cáfoló célzatú vezetés után reszketve visszavonta.

A motorhoz van egy makulátlan váltónk és szerencsés esetben (nem volt alapáras tartozék) önzáró differenciálművünk, hogy hatékonyan rajtoljunk, jól lehessen kigyorsítani a kanyarokból, és persze boldogan csúszkáljunk keresztül-kasul. Az enyémben eredetileg nem volt, de játszani így is tökéletesen alkalmas. Most meg már van.

A sportautósághoz továbbá kiváló futómű kell. Az pedig nem teljesen van. Az SX az átlagautóknál lényegesen jobban kanyarodik, és meglepően kényelmes, de nem rendes sportfutómű, ami alatta van. Kicsit puhább és kelletlenebb, minden reakció egy fokkal nehézkesebb az ideálisnál. Egy bőszen cikázó Integra Type-R klasszisokkal jobb, vagy akár a mostani kis Celica is. Kissé élettelen a kormányzás, nincs meg benne az az intimitás, direktség, azonnaliság, amit egy rendes sportkocsitól elvárna az ember. Aki vezetett már MX-5-öt, tudja, mire gondolok.

A gond fele nem is a futóműben, hanem a kasztniban keresendő. Az SX teste ugyanis nem sikerült túlságosan merevre. Hiába a vastag oszlopok, a magas, masszív csomagtartóperem, a karosszéria ferdén terhelve (járdára felálláskor, például) halkan percegve deformálódik. Ugyanez a finom alakváltozás kemény kanyarodáskor is fellép, részben ettől vesznek el a közvetlen reakciók és az igazán pazar vezethetőség.

Szeretni ennek ellenére nagyon lehet. Mindennapi sportos autózáshoz csodálatos társ, hűt-fűt, kezes, nagyon erős, és hihetetlen életösztön van benne. Az enyém már akkor is sokat látott autónak számított, amikor hozzám került, azóta pedig nagyon-nagyon nehéz élete volt, mégis hibátlanul dolgozott 210 000 km-ig. A legendás megbízhatóság ellenére típushibák igenis vannak.