A második műsorszám a fékek szempontjából már izgalmasabb volt, és igazából az Euroring volt egyedül az a hely, ahol kijött a benzines, 200 lovas TSI és a dízel RS közötti különbség. Visegrádról Örkénybe menet egy dízel Scoutot választottunk, taktikusan kikapcsolt navival hamar odaértünk. Ebben egyébként a 140 lóerős PD TDI volt, így az RS-hez képest vagy nyolc centivel magasabbról, kicsit billegve, hullámozva, de kényelmesen rugózva nézhettük a világot.
Ennek persze jámborabb az orra, körben szürke műanyag szélesítésekkel és némi alvédelemmel. Az utastere lényegében az alap Octavia 4x4 kombiéval azonos, csupán egy kapaszkodó került az utas elé. Kár, hogy ezt a díszléchez rögzítették, szerintem egy izmos ember az első mozdulattal tépi ki. Persze nem valószínű, hogy nagy szükség lesz rá, hiszen még a sokkal nagyobb SUV-kkal sem mennek terepre az emberek.
Mi viszont igen, mert az Euroringen van egy kis off-road pálya is. Egészen meglepő meredélyen is felment a Scout, ha egy kis lendülettel és bátorsággal ment neki az ember, továbbá nem vette el a gázt. A 18 centis hasmagasság azonban kevés volt ahhoz, hogy a pálya kijárásával növekvő bakhátakon ne érjen le az alja, de ennek csak a hangja volt csúnya, kárt nem tett az autóban. A Haldex-kuplungos összkerékhajtás teljesen észrevétlenül dolgozik, nem kell az első kerekeknek kaparniuk, mint egy vakondnak, hogy a hátsók is toljanak. Az ESP segítségével gond nélkül ment, sőt, még el is indult álló helyzetből olyan szituációkban, amikor az egyik kerék a levegőben volt, lejtmenetben pedig a laza talaj nem bolondította meg az ABS-t. Ennél többet nem is kell tudnia egy ilyen autónak.
Eztán már csak az RS-próba volt hátra a pályán. Itt egy DSG-s benzinest csíptünk meg, és jó volt, tényleg érezni lehetett, hogy egy másodperc (azaz 7,3 a dízel 8,3-jához képest) óriási különbség a százra gyorsításban. A TSI ráadásul vidáman pörög, a lassú kanyarokban a kocsi elbírta a kettest is, igaz, az első kerék ilyenkor már kicsit kúszott, ezért kanyarban erősen tolta az orrát. A fék már kicsit puhának tűnt, nagyjából ennek a technikának ez a 200 ló lehet a felső határ. Egyébként a benzinmotor turbójának nagyon komoly a hangja, szerintem, ha nem forog 180-200 ezret a járókerék, akkor semmit.
Ezután már csak poénból is mentem egy pár kört a dízellel, és meglepődtem. Ezzel nyomatékból érdemes autózni, nem kellett hármasnál alacsonyabb fokozat, noha vannak lassú kanyarok. A kettes túl hamar elfogy, és a kapcsolgatásával elveszített időt nem nyeri vissza, olyan hamar fel kell váltani. Így viszont meglepően gyors volt, bár azért a benzinesek az egyenesben látványosan otthagyták. Ellenben a kanyarokat kiegyensúlyozottabban vette, nem tolta annyira az orrát, hanem tökéletesen semlegesen elfordult. Azzal, hogy picivel lassabb volt, pont nem közelítette meg a futómű és a fékek teljesítőképességének határát – tényleg harmonikus volt. Ha az euroringi körözéshez kellene kocsi, inkább ezt venném.
Meg egyébként is. Csak poénból kinulláztam a számítógépét a menet elején, és amikor lejöttünk, úgy 16 literes volt az átlag. Eláruljam, a benzines mennyit kajált ugyanitt? Pont a dupláját. És nem volt kétszer gyorsabb. Tévedés ne essék, változatlanul nagy híve vagyok a benzinmotornak, és továbbra is az a véleményem, hogy sújtsa a dolgozó nép megvetése azt, aki megvesz egy Audi TT-t dízelmotorral.
Az Octavia RS esetében viszont elég egyértelmű, hogy a TDI az optimális verzió, ha közlekedni, és nem csak játékra kell. Mert játékra sokkal kisebb kocsit vesz az ember, közel 8 millióért, és nagyobb élményt kap. Az RS ellenben egy teljes értékű autó, aminek észre sem vennénk a hátrányait – leginkább a feszes futóművet –, ha simák lennének az útjaink, és persze jobb, mintha egy normál Octavia TDI-t agyonchiptuningolnának. A Wörthi-tóhoz meg járjanak továbbra is a Golf GTi-sek.
