Újabb dinoszauruszt találtunk Fejér megyében!

A felújítást a kabinban sokkal több minden várja, mint a szép külső alapján gondolnánk. A sebességmérő rögzült 15 mph-nál, a büszke Safety Sentinel felirat alatti gomb sem működik, sőt, lejár (ezzel lehetne beállítani, milyen sebességnél bippeljen és világítson figyelmeztetőleg az autó). Az elektromos ablakok központi, vezető előtti konzolja is ugyancsak kontaktos, sokat kell játszani vele, feszegetni, míg végre megindul mondjuk a bal hátsó. Nem megy a szellőztető ventilátor sem. Lesz vele munka bőven.

Sok dolog viszont működik. Működnek a kis kurblival kihajtható elefántfülek. Működik a pneumatikus, fokozatmentesen szabályozható sebességű ablaktörlő. Működik a finoman parázsló lámpa, újabb kis sugárhajtómű, mely a behúzott, pardon, lábbal benyomott rögzítőfékre figyelmeztet. És a legszebb: működik a fantasztikus hangzású eredeti csöves rádió. Úgy szól belőle a Kossuth, mint egy álom.

A motorháztető cseppet sem luxusautósan nyílik: az elülső perem alá benyúlva kell kitapogatni a rögzítőkart, ezt félretolva lehet megemelni a nagy, nehéz, hajladozó vasdarabot. A gépháztetőt oly' sok veteránhoz hasonlóan ennél a 48 éves autónál is egy, illetve két egyszerű csavarrugós kis mechanika tartja fent, ami az öreg mérnökökkel együtt kihalt, az új generáció meg valami érthetetlen okból mindenáron drága gázteleszkópokkal, vagy kényelmetlen pálcikákkal akarja pótolni.

A motor elvész a hatalmas térben, nem látszik rajta, hogy öt ezerhármas Suzuki-blokk telne ki belőle: lökettérfogata 6,5 liter. Egy fotó kedvéért beraktam a telefonomat a légszűrőház szívócsövébe. Aztán gyorsan kivettem, olyan védtelennek, kicsinek tűnt benne. De hát kell is a levegő, az olajválság előtti motort még nagyon nem takarékosságra fejlesztették.

A General Motors borzadályának teljesítménye, ha jól bogarászom ki a meglehetősen kusza online világirodalomból, 330 lóerő, bár most valószínűleg nem tud ennyit. A restaurátorok szerint a gyári karburátor helyett valami kisebb vackot szereltek bele utólag, ezt majd orvosolni kell, valamint egy betört csavar miatt a leömlő alól kifúj a kipufogógáz, ami a teljesítménycsökkenés mellett szörnyű kattogással jár.

És még így is. Első klasszikus amicarom, amiben valóban érződik gyermekkorom autósüldözéses filmjeinek hangulata. A motor nem csak nagy, erős és jó is. Azonnal reagál a gázra, azonnal meglódul, hihetetlen, hogy a monstrum milyen gyorsulásra képes. Még előztem is vele, pedig ezekkel a muzeális gépekkel ez nem szokásom, de hát mégis, nehogymár egy ***-t kövessek ezzel a vassal hetvennel az országúton! A legtöbb veteránnal nem éreztem ilyet, de a 98 menni akart.

A V8-hoz - mi más - háromsebességes automata váltó kapcsolódik. Finom gázadásra az Olds még ezt a három fokozatot sem használja ki, kettesből indul. Padlógázra persze azonnal egyesbe kapcsol, ilyenkor aztán könnyedén elforognak a C78-15 jelzésű diagonálgumik. Fékezésre pedig éppily könnyedén megcsúsznak. Hazavittem az autót megmutatni a családnak, aztán elindultam, hogy lefotózzam a falu focipályáján. Utcánk T-elágazásban végződik, 30-40-re gyorsultam fel előtt, próbáltam lassítani a stoptábla előtt, hát nem ment. Úgy siklottam be a szemközti ház kapubejárójába, mint egy szánkó, szerencsére keresztben épp nem jött senki.

Kanyarodáskor hasonló meglepetések érhetik az embert. A faltól falig 4,5-et forduló, különben nagyon könnyen tekerhető irdatlan kormány első mozdulatára valahogy nem is annyira fordulni kezd a kasztni, hanem az autó szép nyugodtan átterhelődik egyik oldalról a másikra. Nyúlnak a diagonálok, nyúlik a futómű, nagyot billen a kasztni. Ez ilyen, baj is volna, ha kemény, sportos volna. Erős luxusautó, tud gyorsan menni, de csakis egyenesben.

Mindössze 27 603 darab készült belőle, újonnani ára 4454 dollár volt akkor, amikor a szintén nem kicsi, nem gyenge Chevrolet Bel Air kábé a felébe került. Ma már mindkettő egyformán klasszikus, de az Oldson érződik, hogy több volt, mint a Chevy. Nekem jobban is kéne, jobban tudnám szeretni.