Négyféle motorral lehetett kipróbálni a kocsit, érdekes, hogy közülük csak egy volt szívó, a többi mind turbós. A fejlődés, ugye. Felsorolom:
- 1,6-os, 120 lóerős, VTi (erről lásd keretesünket) benzines
- 1,6-os, 150 lóerős THP benzines turbó, kettős járatú feltöltővel
- a PSA-körökben jól ismert, sokaknak bevált 1,6-os, 110 lóerős HDI-dízel
- egy kétliteres, 136 lóerős HDI dízel.
Később lesz még:
- 1,4-es VTi 95 lóerővel
- az 1,6-os HDI-nek 95 lóerős változata fix turbóval.
- Ja, és a fent már említett, 1,6-os THP benzines turbómotor a hatgangos automatával csak 140 lóerős lesz, nem 150.
A dízelek egyébként FAP-ok, tehát már mind zsebkendőbe tüsszögnek, jobban mondva részecskeszűrőn át pufognak, Euro 4 rulez.
VTi, PSA és BMW
A Peugeot és a Citroën mostanában együtt fejlesztgeti motorjait a BMW-vel. Ha Marx és Lenin látná, hogy a kapitalisták milyen szorgalmasan építgetik az általuk megálmodott nemzetköziséget, tán még a könnyük is kicsordulna. Mindenesetre a BMW használja a Peugeot dízelmotorját (egyelőre még csak egyet, a Miniben), ezekben a 308-asokban pedig csupa BMW-féle benzines volt. A VTi-motorok az igazán érdekesek, ezekben a szívó- és a befecskendezőoldalon is változó a szelepvezérlés, a rendszer pedig nemcsak a szelepek nyitási idejét, hanem azok nyitási mértékét is vezérli. Elhagyható a pillangószelep, ezzel kisebb a szívási veszteség, csökken a fogyasztás. Ezek ma a világ legfejlettebb benzinmotorjai közé tartoznak.
Józan ember azt gondolná, hogy a dízelmotorokban erős Peugeot-nak nyilván a legnagyobb HDI, a kétliteres feküdt a legjobban. Tévedés. Ez a motor lent nem túl erős, és kifejezetten rühelli a kis fordulatszámokat, a közepes fordulatok alatt nyersen jár, és elég randa a hangja. Autópályán előjön a sok ló előnye, mindennapos használatban nem valami kellemes.
Az 1,6-os benzines szívó biztos nagyon jó, nyilván keveset fogyaszt ahhoz képest, hogy nem gázolajjal megy, de a sok turbós motortól elkényeztetve nem igazán éreztük erősnek, a hangja pedig olyan műsportos. A röcögés nem elölről, a motortól, és nem is hátulról, a kipufogó végétől jön, hanem valahonnan a padló alól. Nyilván a középső dobnak engedtek némi sportosító szájöblögetést, amit csak mi hallunk, és nem zavarjuk vele a környezetet. Hiába, ismét csak az Euro-normák bája, meg hát a píszí életforma.
Igazán a két másik 1,6 literes a jó. A turbós benzines valami egészen finom, ráadásul alig érezni rajta, hogy feltöltött. Oké, a gázpedál késlekedik egy kicsit, de sohasem zavaróan. És baromi erős, ha pedig hihetünk a fedélzeti számítógépnek, akkor bőven tíz alatt kajál. De ez biztos jó drága lesz.
A legmeglepőbb a régebbi HDi, az egyhatos. Az alapjáratot és az erős gyorsításokat leszámítva hangját nem hallani, egészen mélyről nekiindul, kajakra ki lehet húzatni, és érzésre szinte ugyanúgy húz, mint a kétliteres, ebben persze az a trükk, hogy a váltó áttételezése rövidebb. Lehet város, szerpentin, autópálya, olyan szépen lehet vele autózni mindenféle helyzetben, hogy az már megható. És zaj, zörej semmi, csak nyugalom és béke honol.
És kiderül, hogy a futómű - bár a szerkezete egyszerű - szépen falja a kanyarokat, sebességnél a kormány is egészen jó, a 308-as ezért sokkal autózósabb autó a 307-esnél, a közeli rokon Citroën C4-estől pedig tényleg csillagászati távolságok választják el. Ehhez tartozik, hogy Kelet-Franciaországnak ezen a nyugatnémet határhoz centiméterekre eső részén bevásárlóközpontpadló-simaságúak voltak az utak. Amikor végre kifogtunk egy-egy félkész szakaszt, azért kiderült, hogy a 308-as sem kocsonyaágyon ringatózó disznóorr, ez is tud ütni, és csúnya hangokat kiadni a gödrökön.
Végül álljon itt két szó a formáról, bár szerintem azt, hogy tetszik-e egy autó, vagy sem, mindenki maga tudja és szereti eldönteni. Mégis: a 308 szép, karakteres. Olyan autót, ugye, nem érdemes gyártani, aminek egy átlagos képességű ember egyetlen jellegzetes vonását sem tudja lerajzolni fejből, miután nézegette pár percet. Azt hívják feledhető formának.
A 307 például ilyen volt; ha Lugert szorítanának a tarkómhoz, akkor sem tudnék egy alaktalan felhőnél jobb skiccet kihozni. Alapvetően nem tűnt csúnyának, voltak időszakok, amikor szépnek láttam, de nem válik majd ikonná, mint mondjuk a 206-os, vagy a 406 Coupé.
A 308-nak viszont vannak emlékezetes részei. Például a Formula-1-es autókéra hasonlító orrkúp. Vagy a két széttartó egyenessel megtört oldallemez. Meg a hatalmas pofa, amit ugyan eléggé esetlennek tartok a legtöbb mai Peugeot-n, de ezen beleillik a képbe. Szóval élőben, főleg elölről, háromnegyedben a 308 kifejezetten jól néz ki, hátulról kicsit elnagyoltabb, de onnan se rossz. És laposabb, hosszabb az előd 307-esnél, ezért az arányai is egészségesebbek.
Elképzelek egy teli fémtetős, fekete festésű, fekete szövetbelsős 308-ast, kétliteres HDi-vel, jó drágán, vagy valami jól felszerelt, ezért nehéz és alulmotorizált, ezüstmetál 1,4-es benzinest, és egyikről sem tudom, mivel lehetne megindokolni a megvételét. De valami jó metálpirosban, sárgarézben, üvegtetővel, világos belsővel, egy szuper 1.6 HDi motorral baromira szerethető. Úgy már egyedi, tényleg több, mint egy Focus vagy Cee'd. Ide jön a feltartott mutatóujj szindróma: hosszan kombináljon, aki ilyen kocsit vesz, mert a 308-ra különösen igaz, hogy a rossz összeállítás mellényúlás, a jó telitalálat.
