A vezetési élményt, mint olyat, az adott helyet és időt figyelembe véve kicsit át kellett értelmezni. Mikor egyszer-kétszer sikerült belátható, kanyargós szakaszt találni, akkor – a kicsit gumis kormányzástól eltekintve – a futómű és a fékek jól vizsgáztak, persze messze nem sportautósan, de egy ilyen uniszex járgánytól hiba lenne elvárni egy Cooper S fickósságát. A váltókar megvezetése pontos, könnyen kapcsolható és nem akad, a fék sem az a harapós német fajta, de jól adagolható, az 50 km/órás sebesség felett automatikusan visszakapcsolódó ESP pedig gátat szab mindennemű hajcibálásnak. Csakúgy, mint a jókora szélfogó, ami autópálya-tempó mellett sem engedi, hogy borzas legyen a séró. Viszont – és ez az igazsághoz hozzátartozik – magasabb sofőrnek bizony kilóg a feje búbja a szélvédőkeret mögül. Még ha a vezetőülés a legmélyebb pontján is van. Becsukott tetőnél nem zavaró, az úgy domborodik, hogy ne legyen baj, de kinyitva… hmmm, hmmm. A beltér modern, a kormány fogása jó, persze egy felextrázott bemutatóautóban milyen is lenne, az ülések kényelmesek és némi oldaltartást is adnak. Most pedig, figyelem, egy remek mondat a sajtóanyagból, kapaszkodás:
(A 308 CC) személyiségének kialakításában jelentős szerepet játszik a négy nagy, selyemfényű kapaszkodó.
Olvassák el még egyszer, annyira minden benne van ebben az egy mondatban, hogy honoráriumom felét felajánlom a sajtóanyag szerzőjének. A négy kapaszkodó tényleg selyemfényű, kifejezetten olcsó hatást kelt, ha lehet, kérjék nélkülük, egy fokkal elegánsabb autójuk lesz. Külön fejezet foglalkozik a könnyű beszállással hátra, és tényleg: beszállni könnyű. Ott maradni nehéz, higgyék el. Pár percig harcol az ember saját porhüvelyének korlátaival, aztán vagy tőből csonkol és boldogan elvérzik, vagy megy busszal. Harmadik verzió nincs.
Tarkó melegben
A Peugeot komolyan gondolja ezt az all-weather kabriót, hiszen az ülésfűtés (támla és lap is) mellett egy számukra forradalmian új dolgot is integráltak az első ülésekbe, a tarkómelegítő rendszert. Igen, hallottunk már róla, a Mercedes hasonló dolgot AIRSCARF néven kínál, de ott a légrostély együtt mozog a fejtámlával. Gondolom, a CC támláiba integrált 9 literes fejlégzsák (ez viszont világelsőség) miatt itt lejjebb került, így a rostély dőlésszöge változtatható három állásban. Fűteni fűt, mint a fene, még egyes fokozatban is, de magas kollégámnak maximum a vállát tudta volna télen jégteleníteni. Mindenesetre dicséretes, jó dolog.
Persze kíváncsian hallgattam, vajon csavarodik-nyekereg-e a karosszéria nyitott tető mellett – ez jellemzően a nem roadsternek készült nyitott autók rákfenéje –, de bármennyire is hegyeztem a fülem, nem hallottam semmit. Megálltunk fotózni, felhúztuk a tetőt. A középső, multifunkciós képernyőn végigkövethetjük az egész fázist – egy marék pixelből kirakva – csakúgy, mint visszafelé, közben persze a legjobb móka a tetőt mozgató mechanizmus figyelése volt. A szerkezet fölött még tán Rubik Ernő is megvakarta volna a fejét, a sok csukló, cső és vezeték kicsit riasztó, és persze felmerül az emberben a kérdés, hogy vajon ez is beázik-e majd, mint ahogy az előfordult az előd (307 CC) esetében (persze városi legenda mind, tudjuk). Csak reméltem, hogy a beltérben mindenütt megtalálható, beszáradt vízcseppek és foltok miatt tán valamelyik előző kollégát vonhatom kérdőre, aki esőben próbált száraz maradni. A nyomokból ítélve nem sikerült.
Jaj, a számmisztikusok keresztre feszítenek, ha kifelejtem a csomagteret: csukott tetővel 403 liter, ez kabrió módban 226-ra csökken, de ilyenkor olyan szűk a rakodónyílás keresztmetszete, hogy a Muscle&Fitness is csak kinyitva fér át rajta.
Két benzines (1.6 120 LE és a próbált 150 lóerős THP), valamint két dízelmotorral (1.6 HDi 112 LE és 2.0 HDi 140 LE) lesz kapható, a két erősebbik motorhoz hatfokozatú automata váltó is választható. Időközben kaptunk pontos árlistát, így ma már tudjuk, hogy az 1.6-os 6,29 millió forintról indul, az erősebbik THP 6,72, míg az automata (140 lóerős) 7,02 millió magyar pénz. A kisebbik dízel 6,98, az erősebbik 2.0 HDi 7,32 millió. Az általunk próbált Feline felszereltségű, extrákkal megszórt THP 7,32 millióba kerül.
Összefoglalva: kicsit túlzott domborítás és felhajtás előzte meg a 308 CC-t, az orrba-szájba nyomott sportossággal többet árt, mint használ. Az autónak tényleg nincs rá szüksége, hiszen ez az, aminek látszik: egy sportos elemekkel feldobott, de valójában (két személynek) kényelmes, tágas és elegáns francia túra-kupé-kabrió. És ez így van rendjén. A teljes bőrkárpit pedig még mindig remekül néz ki.
