Ősmasszívum
A korszerűtlenséget még ott érezni, hogy manapság a terepjárók sem futnak ennyire terepjárószerűen. Az 1999 óta eltelt években a konkurensek azért komolyabbakat fejlesztettek, ezért aszfalton kellemesebb az élet egy Toyota Land Cruiserben vagy egy G Mercedesben - a mai terepjáró flaszteren sokkal SUV-osabban viselkedik.
Nem mintha a csillapítva visszacsapódó kapcsoló volna a mindenem, de nem ártana egy tízmilliós, csúcsfelszereltségű terepjáróba, csak hogy érezzük a törődést. Hát igen, az apró fejlesztések. Van pár furcsaság, ami nem a jó minőségérzet irányába hat, például a hamutartó ajtaja, meg egy másik, tán egy kisebb rádiótelefon befogadására alkalmas rekesz fedele, amik úgy csukódnak, mint egy régi Moszkvicsban.
Pár napra én is megkaptam a Pajerót. Ahogy ilyenkor szoktam, be is pakoltam a családot, és elmentünk a Vértes aljába egy kicsit földutazni. Semmi természetzavarás, semmi madárriogatás, csak sárdagasztás és hegymászás, oldaldőlés, ereszkedés, hadd kacagjanak visongva a gyerekek, hadd mutassa meg a vas, mit tud.
Sokat, sokkal többet, mint amennyit én merek. A zárható központi és hátsó difivel gyakorlatilag mindenhonnan kimászik, a felezővel mindenhova felmegy, az automata váltóval mindezt úgy, hogy röhejesen ne kelljen tudni vezetni, terepezni hozzá. Kényelmes, klimatizált, bőrüléses nyugalomban mászhatunk át árkokon-dombokon, miközben az egyetlen aggasztó körülmény, hogy az átlagfogyasztás-mérő szépen, komótosan ballag a huszonnal kezdődő értékek felé.
A Pajero képességeire csak nagyon extrém viszonyok között van szükség. Természetfotósok a szavannán, olajkutatók Alaszkában, erdőmérnökök Szibériában, régészek Egyiptomban, nekik talán jól jön a masszív váz, a nagy önsúly. Mindez viszont csak rontja a nyugati világ magamfajta elkényelmesedett lakóinak komfortérzetét, akik viszolyogva nézik, hallgatják, hogy remegnek meg csattanva az ülések minden budapesti kátyú felett, és inkább valami finom, elpuhult, értelmetlen SUV-ba vágynak. Számunkra egy Outlander is tökéletesen elegendő, ha terepre vágyunk, kell a francnak ekkora tank.
Rácz Tamás, felelős szerkesztő
Aztán itt van még a hifi. Van hozzá egy jó 300 oldalas kezelési könyv. Először a nyomatékarányt kerestem benne, mert azt hittem, az autóé, de nem: csak a Mitsubishi Multi Communiation System kezeléséről szól. A zene nem szól szépen; olyan amerikaias, vásári surround. A viszonyunkat eleve rosszul alapozta meg, hogy már a Motörhead Orgasmatronjának vége felé jártam, mire be tudtam állítani a balanszt. Nincs olyan, hogy hangszín, meg ilyesmi, hanem Audio Control, ez az, Equalizer, Rock, Country, R&B, Pop Concert, Normal... Subwoofer Gain, Mode, Music Server, és egy multiplex mozi sematikus rajza, és... igen, ott van, a sárga vonalkák mellett kell nyomkodni az érintőképernyőt. Én még ilyet nem láttam, bocs. És hosszú távon jó is ez a nagy érintőképernyős megoldás, mp3-folderek közti navigálásra egyenesen tökéletes, csak szólna egy kicsit európaibban.
Na, és ott van még, amitől Pajero a Pajero, a különleges offroadműszerek, amik miatt rendszeresen irigységrohamot kapok a 80-as évekbeli Pajerókra. Folyadékban úszó gömbiránytű, dőlésjelző - ilyenek sajnos már nincsenek, vagy vannak, csak nem találom a menüben. Jó, persze, van navigáció és digitális iránytű, tengerszint feletti magasság és barométer - bár tudnám, mire lehet ezeket a terepjárásban használni, de ártani biztos nem ártanak.
A navigáció még angolul is jól kezelhető (a kézikönyv szerint olyan egzotikus nyelveket is tud, mint a szuahéli, az urdu vagy a magyar), a dizájn viszont olyan, mint valami 80-as évek végi Commodore 64-játéké. Sose értettem az olyan hitvitákat, hogy akkor most az iGo vagy a Garmin grafikája-e a szebb, de az általam látott navigációgrafikák ehhez képest egy nagy közös Mona Lisa.
A tolatókamerához tökéletes volna a nagy képernyő, amin zöld és piros vonalakkal jelzi a számítógép, hová férünk be. Csak az a baj, hogy egyfelől túl pesszimistán, másrészt kissé nemtörődöm módon. Tolatáskor például úgy rajzolja a piros vonalat, hogy marad mögöttünk még legalább fél méter, a pótkereket is beleszámítva.. Annyira meg szemre is be tudok állni. Az első kerekekkel pedig tolatáskor nem számol, én viszont azt hittem, ugyanúgy kalkulál, mint a hasonló képi megjelenítésű Lexus-rendszer. Le is koccoltam a bal első sárvédő-szélesítést.
Inkább fétis, vagy betegség, mint autó
Volt két fontos kérdésem, amire csak elfogulatlan, de lelkes Mitsubishi-ismerő válaszolhat megnyugtatóan. Elutaztam tehát a nagybani piacon is túlra, hogy megkeressem Tomitsut (Lukácsi Tamás), aki a Karotta Corolláját szokta volt berhelni, egyébként Lancer Evókat hoz be Japánból, a játszóautója pedig nem más, mint egy Pajero Evolution. 2,2 millió forintból volt bent az országban, regadó nélkül. A kerekeken kívül minden gyári rajta, még a parkolótükör is, de órákig nézegethetjük az érdekes részleteket. Az Evo Pajero a maga idejében igazi műszaki ufó volt.
- Ezen mi az istennyila 2350 kiló?
- Ez egy érdekes kérdés. Az én Evóm 1990, igaz, az rövid.
Ez a Pajero ráadásul önhordó, föggetlen kerékfelfüggesztéssel.
De irtózatos alkatrészek vannak benne: minden
háromszor-négyszer túl van méretezve. Akkorák a lengőkarok
(teljesen feleslegesen), hogy elképesztő: irtózatos
öntvénylengőkarok. Az alsó karosszérianyúlványok hármas-négyes
kazánlemezből vannak, tehát nem a zárható hátsó és középső
differenciálmű a többletsúly, hiszen az ilyesmi tízkilós
tétel.
- És azért mondjuk meg, hogy ez a 3,2-es motor 2007-ben, 168 lóerővel, kurva gyenge. Ha megnézzük, mit csinálnak 3,2-vel a német meg a francia versenytársak… (Megnéztem. A jelenlegi G osztályú Mercedes 3,2-es dízele nagyjából kilowattban annyi, mint a Pajero lóerőben: 165 (224 LE) 3800-as fordulatnál. És ahhoz van még egy 540 Nm nyomatéka. Meg persze húszmilliós ára.)
- Ha ennyire nehéz, minek csinálnak belőle Evót?
- Ez volt az 1996-os fejlesztésű, 1997-es dakaros Pajero
homologizációs változata. Az ilyen korú Pajerókhoz képest
utramodern, független felfüggesztés tekercsrugókkal, elöl dupla
lengőkar normális lengéscsillapítókkal, amiket a Bilstein
kifejezetten a Mitsubishinek gyárt. Alumínium motorházfedél
végigszegecselve...
- Egyébként mire jó egy terepjáróban a barométer?
- Nem tudom. Illetve tudom: ha elektronikát prgramozol,
nem árt tudni, mennyi a légnyomás. Ugye? Plusz-mínusz 5
kilopascal...
- Minek ez neked? Azon túl persze, hogy kiverni rá.
- Semmi másra. Most voltam vele az Ágyúgolyófutamunkon,
amire a Karottát is mindig hívom, de nem mer jönni, mert
kiröhögik, ha nem végez az első tízben. És be kellett vele
mennem a nagy sárba.
Biztos, hogy változatlanul jó terepjáró, az árával sincs baj, meg a
felszereltségével. Az imidzs az egyik legerősebb pontja, a Dakar fénye
még beragyogja egy kicsit De
imidzsből, Dakar-nosztalgiából senki se vegyen ilyet. A Pajero
továbbra is terepjáró, és akinek nem kifejezetten terepjáró kell,
nehezen tudja majd szeretni.
