Teszt: Volkswagen Passat Variant 1.9 PD TDI 130

A TDI legendakör    A számok impozánsak, különösen a rettenetes nyomaték. De mit jelentenek vajon? A turbódízel motorok rohamos fejlődésének két zászlóvivője a turbófeltöltés és az üzemanyag-befecskendezés. A turbófeltöltő működését korábban leírtuk itt , most csak a határterületek felderítése következik. Adott méretű (jelen esetben 1,9 literes) motorból feltöltés nélkül csak korlátozott mennyiségű teljesítmény nyerhető. A helyzet rémesen egyszerű: az autó attól halad, hogy a hengerekben üzemanyag és levegő keveréke ég el. A keverék úgy kerül a hengerbe, hogy a lefelé haladó dugattyú által keltett vákuum beszívja, mint a BCG oltás szérumát az iskolaorvos fecskendője. Ezután a dugattyú elindul felfelé, ezzel jól összesűríti a keveréket, ami aztán felrobban, ezzel lenyomva a dugattyút. Ezek a robbanások hajtják kedves Passatunkat. A zabolátlan teljesítménynövekedés gátja a fenti folyamat szívás része. Benzint vagy gázolajat ugyanis befecskendezővel annyit adagolunk, amennyi jól esik, de a hozzá való sok-sok levegő nélkül nem fog elégni. A levegő meg magától nem megy be. Illetve annyi bemegy, amennyit a dugattyú vákuuma beszív, de több az istennek se fog. Doktorunk 20 milliliteres fecskendőjével egyszerre legfeljebb 20 milliliter szérumot tud felszívni, ha belegebed is. Mennyi levegőnk lehet egyszerre? Amennyit elmozdul a dugattyú lefelé haladtában. A Passat négyhengeres motorja 1,9 literes, egy hengerbe tehát elvileg legfeljebb 1,9/4=0,475 liter levegőt tud beszívni. A levegő mellé bespricceli (sziklazúzó, 2050 baros nyomással) a hozzá való gázolajat, ami szépen elég, és lenyomja a dugattyút. A teljesítmény tehát véges: hiába küldenénk be kétszer annyi gázolajat, ha nincs hozzá elég levegő, az elégetlen maradék távozna a kipufogócsövön át. Ha azt akarjuk, hogy az autó erősebb legyen, két lehetőségünk van: vagy nagyobb robbanást keltünk a hengerekben, amihez több nafta és több levegő kell, vagy úgy intézzük, hogy adott idő alatt nagyon sok robbanás legyen. A sok kis robbanás összenergiája szinte ugyanolyan jó, mint a kevés nagy robbanásé. Ezt csinálják a végletekig hegyezett Forma-1-es motorok: attól tudnak 3 literes létükre 850 lóerősek lenni feltöltés nélkül, hogy iszonyú magas fordulaton pörögnek, úgy percenként 15-17 ezret, tehát adott idő alatt rengeteg munkaütemet végeznek el. Ehhez méregdrága anyagok kellenek, de a megterhelés akkora, hogy minden high-tech dacára a motorhibás F1-es autó igen gyakori látvány. A dízelmotoroknál a fordulatszám-növelősdi nem járható út. A gázolaj másként ég, több energiával, de lassabban. Az égés során egyszerűen nem bírja olyan gyorsan lenyomni a dugattyút, mint a benzin, cserébe erősebben tolja. Hiába akarnánk tehát sportos, pörgős verseny-dízelmotort csinálni, sajnos nem lehet. Honnan akkor mégis a masszív teljesítmény? A feltöltésből. A turbófeltöltő ugyanis fogja magát, és keményen bepréseli a hengerbe a levegőt, derekas túlnyomással. Ha mondjuk a feltöltő által biztosított nyomás a rendes légköri nyomás duplája, akkor kétszer annyi levegőt küldhetünk a hengerbe, mellé duplaannyi gázolajat, amitől kerekedik nekünk nagyobb robbanás, erősebb Passat. A nagyobb robbanás nagyobb nyomatékot jelent, de nem okvetlenül nagyobb teljesítményt. A teljesítmény akkor lesz nagyobb, ha ebből a nagy robbanásból ugyanolyan sok van (vagy több) adott idő alatt, mint a kicsiből volt. De mi a fene az a nyomaték, miért jó Kovács úrnak, élete harmadik VW-jében? A teljesítmény (lóerő) és a nyomaték (newtonméter) közti fizikai relációba itt most nem másznék bele, hátha valakit a Passat is érdekel még. Nézzük inkább a motor és a fenék szemszögéből, vidám hegyikerékpáros példán illusztrálva. Adott Musashimaru, a szumóbirkózó, és Jancsika, a szikár kerékpáros futár. Mindketten 5 sebességes bicikliken ülnek, melyek cementeszsákos talicskát húznak maguk után, enyhe emelkedőn. Gyorsulási verseny készül, de mindkettejüknek el kell érniük a 30 km/órát. Eldördül a startpisztoly. Musashimaru félmázsás lábával könnyedén lenyomja a pedált, a bicikli taligástól meglódul. Bíztatóan halad, komótos tempóban teker, de gyorsul. Minden alkalommal iszonyú erővel tapossa a pedált, de a rohanás nem az ő világa, ahhoz túl sok rizst evett már. A start utáni 3. másodpercben Musashimaru elérte a lábai által engedélyezett legszaporább tekerési tempót, a 2 taposás per másodpercet. Mivel gyorsabban szeretne hasítani, sebességet vált. A következő sebességi fokozatban keservesebb a dolga, nehezebb lenyomni a pedált, de ő a maga komótos egykedvűségével darál, 4 másodperc múlva megint eléri a lábai által engedélyezett maximumot, a 2 tiprás/szekundumot. Eddigre a start óta 7 másodperc telt el, birkózónk pedig 12 km/órára gyorsult. Hogy áll Jancsika? Jancsika a rajtnál alig bírta lenyomni a pedált, ő nem a nyers erő embere. De azért elindult, és szorgosan tekerni kezdett. A rajt utáni 3. másodpercben Musashimaru még vezet előtte, de mivel a japán nem tud gyorsan pedálozni, kettesbe váltott, ahol már nehezebb tekerni. Jancsika ellenben most kezd csak belejönni. Nagyon járnak a lábai, orrlyukai kitágulnak, a pulzusa száguld, és könnyedén képes akár másodpercenként 4-szer is lenyomni a pedált, így később vált fel. Ráadásul Musashimaru gondban van: mivel kötelező végül elérni a 30 km/h-t, de ő legfeljebb 2 taposás/másodperccel (röviden t/s) tud tekerni, kénytelen volt úgy elosztani az áttételeket a sebességváltóján, hogy 5. fokozatban a 2t/s-sel is elérje a 30km/h-t. Hiába hát a makacs erő, a hosszú fokozatok miatt annyival nehezebb hajtania, hogy lassan kiütköznek rajta az első verítékcseppek. Jancsika ellenben szereti az aerobik jellegű pörgést, rövid fokozatokat választott, mert neki megy a 4t/s-is, tehát amikor 30-cal halad, sokkal könnyebb dolga van a pedál nyomkodásával, bár sűrűbben csinálja. Musashimaru végül 40 másodperc alatt gyorsult 30-ra, melyet ötösben ért el, maximális tekerési sebessége mellett, és ennél gyorsabban akkor se tudna haladni, ha Jancsi pitbulljai üldöznék. Jancsi ellenben alig 36 másodperc alatt ért 30-ra, még mindig csak hármas fokozatban. Ha nagyon muszáj lenne, tudna gyorsabban is menni, bár négyesben már nehéz dolga volna, de még a négyese is rövidebb fokozat, mint Musashimaru ötöse. Jancsi tehát nyert, így teljesítménye nagyobb, mint testes versenytársáé. Musashimaru viszont bár lassan, de két cementeszsákkal is feljutott volna a hegyre. Jancsi ugyanezt meg sem tudta volna mozdítani. Nyomatékból tehát Musashimarunak volt több, de nem tudta adott idő alatt elég sokszor kifejteni. Így összteljesítményben Jancsi diadalt aratott. Rendszerint ez történik az azonos méretű TDI és sima benzines motorok gyorsulásos összevetésekor is: a TDI nyomatékos, érzésre jobban megindul, de a sokáig pörgő benzines valahogy mégis lenyomja. Ahol viszont a vonóerő számít (cementet a hegyre), ott a TDI a király.

Példás eltökéltségű olvasóink, akik még mindig velünk vannak az ámokfutásban, megérdemlik, hogy lassan megtudják, milyen is a Passatot vezetni. A Passat turbófeltöltője tetemes, 1,2 baros túlnyomással küldi a levegőt a hengerekbe, meglepően hangos, de férfias szívóhang kíséretében. A turbót viszont a motor kipufogógáza hajtja, amiből alacsony fordulaton alig van, és az is nagyon lassú.

Ilyenkor tehát a feltöltő jószerivel nem csinál semmit, olyan, mintha hagyományos szívómotor lenne az autóban. Csak épp a motor a feltöltött üzemre van optimalizálva, így itt legalul gyenge. Ennek következtében alacsony fordulatról indulva vészesen könnyű lefulladni, amit persze egy félkegyelmű sofőr is megtanul idővel, de addig lesz néhány kellemetlen pillanata.

Ha nagyon alacsony fordulaton nyomunk egy padlógázt, egy darabig nem történik semmi. Aztán PD TDI büszkén sivítva meglódul, egyenletesen húz, majd kifogy a szuszból, és váltani kell. A Passat motorja a maga műfajában nagyon jó. Elég hamar válik elevenné, és a hatalmas nyomaték régiójában olyan vele közlekedni, mintha óriási hullámon lovagolna az ember. Ráadásul hatsebességes váltót kapott, hogy mindig a lendületes tartományban tarthassuk. Igaz a vehemenciának ára van: városban, kíméletlen tesztüzemben jó 10 literes fogyasztást mértünk. Ez a tempóhoz és a körülménykehez képest nem rettentően sok, de egy koplalóművész dízeltől kevesebbet várnánk.

A lendületesség önmagában is nagyszerű dolog, a PD TDI ráadásul nagyon finoman jár. Alapjáraton tagadhatatlanul dízel, de halk dízel. Menet közben nagyon csendes, így remekül hallani, ahogy a turbó süvítve beszívja a levegőt és megindítja az ülést alattunk. Ráadásul a motor mellett a többi kellék is tisztességesre sikerült. A váltó egyszerűen pompás, masszív, határozott.

A futómű az autó feladatához mérten hibátlan, kényelmes, de stabil. Járdáról leállva finoman berugózik, billegős puhánynak tűnik, de az első tempós kanyarban kiderül, hogy minden jó, ahogy van. A rossz burkolatú utakon hajszolva lenyeli a bukkanókat, és szépen, pontosan marad az íven, ahogy kell neki.

A Passat Variant nem egy élményhajhász jószág, se kívül, se belül, se vezetés közben, de gyakorlatilag hibátlan. Minden porcikájából süt, hogy hosszas homlokráncolós tervezgetés után lett olyan, amilyen, mert pont olyannak akarták. Kicsit olyan érzést kelt, mintha az alapos tökéletesítési folyamat alatt az egyéniséget is sikerült volna kicsiszolni belőle, de a beltartalom jeles.

Az Olvasó véleménye:

Nagyon kíváncsi voltam már egy komolyabb teljesítményű PD-re a Polo 75 lovasa és a Lupo után. Elvileg azzal kecsegtettek, hogy lesz bent egy 150 lovas Golf TDI is, de ez nem jött össze, így az egyik eladásra szánt használt Passat-tal kellett beérnem. A méretes járgányban hamar megtalálja az ember a helyét, kéynelmes, tágas a tér, a világos kárpitozás végre feledtette a síri vw-s egyenhangulatot. Az első komoly meglepetés a kuplung lenyomásakor ért. Először esküszöm azt hittem, hogy a féket nyomtam be - de nem. Az biza a kuplung volt, és igencsak föladta a leckét kosárlabdán és edzőtermi futógépeken acélosított, permanensen 110+ kg-ot cipelő vádlimnak. Egyszerűen nem értem, hogy mire jó ez, ismerősöm szerint az autót autópályás nyomulásra találták ki, de ez nem tűnik megfelelő magyarázatnak. Ezt az autót nő nem vezeti egy métert sem, az egészen bizonyos. Legföljebb egy tiptronic változatot. Küzdelmes ösztökélésemet végül siker koronázta, és a gép megindult. De hogy! Egészen elképesztő, amit a motor produkál ebben a behemót autóban. Lehengerlő erő, 1600-tól gőzmozdony erejű tolás és igen komoly rugalmasság jellemzi. Az emelkedőket egyszerűen nem lehet benne észrevenni, pillanatok alatt 90-nél áll a mutató városban, dombon elindulás után. Azon töprengtem: vajon a dízelellenesek szokásos érve, a szűk hasznos fordulatszám-tartomány milyen szempontból jelentkezik ebben az autóban? Én 0-3500 között használtam, a 3500 már majdnem 160-as sebességet jelent. Ennél többet a kanyargós, dombos másodrendű úton nem mertem menni. A szűknek nevezett fordulatszám-tartomány (1600-3500) kb. 70-160-as sebességtartományt jelent. Ez a sebességtartomány pedig csöppet sem tűnik szűknek, és megdöbbentően hamar befutja az autó ötödikben. Egy kétliteres benzinesre szvsz 10-15 másodpercet is ráverne. Jelen van viszont a PD TDI-k elmaradhatatlan, bájos traktorhangja. Ez az egyetlen árnyoldala a motornak - az esetleges élettartambeli kétségek mellett -, ami nem illik az autóhoz. És belegondoltam, hogy ez a motor elérhető lesz az új Ibizában, 4.5 millióért. Hm... Nem lehet rossz kombináció...:-)"

Az Utolsó Európai
(Az Autósújságírás ámokfutói topik jeles képviselője)