Váltó ki üresbe - azért érezni, hogy régi a gépezet, elég nyersen mozog, pontosan bele kell találni a karral a H-kulisszába - előrenyomom, a műszerfal felé, kicsit fel, és voilá! Találok még egy fokozatot. Azannya, négyes váltó, ráadásul jó hosszú az áttétel, a motor csitul. Már tolom is a nyolcvanat, kicsit a kilencvenet. A 203-as kimegy alattam a világból.
A harmadikban való bénázásom alatt új élményre tettem szert. A gyári kipufogó pont úgy szól közepes fordulattól felfelé, mint egy jó, szimpla koppányos Zsigulié. Innentől kezdve mindig belehörgetem a motort a háromezer-háromezerötszázba. Ha a táj suhanása alapján nem is, de a lúdbőröztető hörgés miatt simán valami régi Monte Carlo ralin érzem magamat. Ha az ember végigküszködi magát a negyedikig, a 203-as vezetése kivételes élménnyé válik.
Persze, a négy dobfék itt is üt kicsit, a segge bukkanókon dob, üvölt az ablaktörlő-motor, a kormány annak ellenére tétova és érzéketlen, hogy az autó szinte új, esetében holtjátékról tehát szó sincs. De a hangok vérpezsdítők, a gumik végtelenül szerény tapadási határáig a futómű igazán tisztességes. Állati hangulatos autó ez, ilyen veteránkocsi kéne.
Fogy az idő, tovább a 403-asra. Ilyenből van Columbo felügyelő kabriója is. Olyat is kitettek egyet, de sehogyan sem tudtam megkaparintani. Egyébként is: abból összesen 2040 darab készült, tehát autótörténetileg nem lényeges, ebből meg itt 1,2 millió. A mérete, elpusztíthatatlansága, kényelme miatt úgy is nevezték: a francia Mercedes.
Maga a példány lenyűgöző. Azt fogom ki, amelyikben csak 1700 kilométer van. Nem hittem volna, hogy valaha ülök majd ennyire újszerű veteránautóban. Ilyen nincs is. Őrületes felelőtlenség volt ideadni nekünk, profi autógyilkászoknak.
Mindene új. Sehol egy karc. Fénylik az összes biszbasz. Minden működik. És ezen még a hétfejű sárkány se érezné meg az emberszagot, amikor hazamegy a feleségéhez, annyira lakatlan. Mellbevágó. Szívszorító. Pláne, hogy képtelen vagyok elindítani. Hol a kulcs? Hol a gyújtáskapcsoló?!
Nincs. A kesztyűtartóban találok egy szem ajtókulcsot egy kurbli társaságában. 1966-ban Franciaországban még nem volt téma az autólopás. Vagy a kifutó 403-as olyan lenézett volt addigra, hogy senki nem gondolkozott az elkötésén. A kormány tengelye alatt végül találok egy bakelit forgatógombot, megtekerem, indít.
Purrog a motor, alapjáraton alig hallani. Körülnézek. Ez hatalmas. Bár nem egybepados, az első ülések összeérnek, mégis mintha váróteremben ülnék, valami jobb kultúrországban. Elképesztő, milyen jó volt a helykihasználása ezeknek az öreg dögöknek. A tető messze a fejem fölött, oszlopok a kivehetetlen messzeségben, rugózok a sezlony epedáján, mint ötéves suttyó a nagyi art deco pamlagján.
A Pininfarina-doboz minden sarka jól látszik a kormány mögül, a nagy krumplitest közelebbi vizsgálatra ívek, völgyek, dombok és hasadékok ügyes szövevényéből áll össze. A műszerfal pléhből van, rajta míves húzókarok a szellőzésnek. Műbőr az ajtókárpit, a szövetek a kevésbé nyúlós fajtából származnak, de már lefejelés ellen védő puhaság védi a szélvédő alatti részt. És a kormányon ott a hatalmas kürtgyűrű, amivel tíz óra tíz perces kormányfogás mellett olyan jól lehet csuklóból dudálni.
58 lóerős az 1,5-ös motor, a végsebesség alig egy ötössel marad el a száznegyventől. Ha arra gondolok, hogy a szánalmasan lassúnak tartott, 1968-tól árusított állólámpás dízel Mercim (a kínálat leggyengébbike akkor) alig három lóerővel marad el ettől, nem érzem az adrenalin tolulását. De 1951-ben, a 403-as megjelenésekor tekintélyes erő lehetett ez.
A vezetési élmény hasonló a 203-aséhoz, csak sokkal-sokkal finomabb. A buldózerbe való váltókar pontosan ugyanolyan, és a silány indexkapcsoló sem nagyon más. De ez az autó már nem csak negyedikben, hanem az első fokozattól fogva életteli. A fékek ezerszer jobbak, minden kisebb erővel működik, a hely tripla annyi.
Fetrengős-dinamikus-kényelmesen hasítok, kis odafigyeléssel tartom a sochaux-i forgalom tempóját. Nem is olyan nagyon puha a rugózás, a kormány pedig már ad némi információt is arról, milyen éppen az út és a kerekek kapcsolata. Ezt az autót lehet és érdemes is vezetni, ugyanakkor kényelmesebb és csendesebb a 203-asnál. Kicsit üt a hátulja, meg azért a motor lelki sérelmeiről azonnal tudomást szerzünk a fülünkkel, de minden tompítottan történik. 403-asokkal már kontinenseket szeltek át, látszik is.
Lépjünk tovább a hegyes hátsó lámpás 404-esre. Ez az 1974-es sem egy agyonhasznált példány a maga 2100 kilométerével, és ha lehet, még hamvasabbnak is néz ki. Rossz nyelvek azt rebesgetik, hogy a szintén Pininfarina-szülte 404 csak egy átbódézott 403-as. A motorok, a futóműkonstrukció, a kezelési logika ugyanaz, de ezeken túl...
A rossz nyelveknek azt kívánom: örök életükre maradjanak a 403-asnál. Aztán elájultam a 404-től. Hogy micsoda baromi jó autó! Persze, alapjában véve tényleg olyan, mint a 403, kormányváltó, meg kretén lámpakapcsoló-bajusz a bal oldalon, meg hitvány indexkar a jobb oldalon, kis híján még az egybeülés is stimmel. És Pininfarina fukar volt - a 404-es közel sem adja azt a mellbevágó térérzetet, mint a 403.
A forma sokaknak ismerős lehet: ha jóindulatúak vagyunk, a Lancia Flaminia, ha rosszak, a Trabant 601. Mindenesetre elmondhatjuk, hogy Farina kézjegye meghatározta a hatvanas évek elejének személyautó-formatervét. És a 404 láttán megállapíthatjuk, hogy ez nem is volt hiba.
De ahogy ez működik, barátom... A kuplungra elég rálehelni, a váltó ujjal pöccen, szinte magától beletalál a fokozatokba. És végre van igazi ereje a motornak, 1,6 literből itt már 76 ló támad. A első fék tárcsa, pedállüktetésről szó sincs, a kormány pedig még könnyebb, ugyanakkor sokkal informatívabb, mint a korábbiak. Ez egy igen jó autó.
A 404-es egyáltalán nem üt bukkanókon, kanyarban stabil. Puha szivacsülései elnyelik a testet, de a mélyebb régiók megfogják az eldőlni készülő corpust. Egyszerre otthonos és bizalomgerjesztő. A vezetéshez erő nem kell, mégis feloldódik benne az ember, zajok szinte nincsenek, a bukkanókon úgy rongyol át, hogy nyekkenést nem hallat.
Gusztusos a háromkukkeres műszer, a matt, kalapácslakk-fekete műszerfal-tető is, a szellőzőrendszer pedig végre mindenfelé irányítható légárammal lehel, még ha nem is tökéletesen. Nem hittem volna, hogy francia autótól, pláne egy 1960-ban bemutatott típustól kapok ekkora flasht. A 404 minden mechanikai üzenetéből dől a minőség, mozgásában ott van negyven generációnyi, gondolkodó, felelősségteljes mérnökember minden zsenialitása. Iszonyatosan tetszett.
Aztán egy körre elvittem a fedetlen tesót is, a 404 Cabriolet-t. Ebben az 1968-as kocsiban az ötszámjegyű óra szerint bő hetvenezer kilométer volt, de szerintem 170 ezer reálisabb. Lefittyedt könyöklők, működésképtelen tranzisztoros időmérő óra, lelevegősödött fék, hiányzó vezetőoldali napellenző, gatya váltó - hiába, ez nem valami eltett darab lehetett, hanem élete delén túl visszavásárolták, hogy ilyen is legyen a kollekcióban.
Az alacsonyabb, bőrös ülések, a tetőhiány, a lapos műszerfal, a piros fényezés borzalmasan befolyásolja az embert. A forma meg végképp. Pininfarina nem bírt magával, olasz kabriót tervezett a csigaevőknek, nézzék csak a vonalait! Egy Fiat 1500 Spider, ha látták a Mrs. Campbell című remeket Gina Lollobrigidával és Telly Savalasszal.
Persze, a kabrió hangosabban röfög, fílingesebb, mutogatósabb a 404-nél, meg pláne a 403-nál. De meggyengült lengéscsillapítóin jobban támolyog, mint a masszív szedán, egy sportos kabrióban egyébként is furcsa egy ennyire könnyű kormány, meg pláne a gengszterváltó.
Mindenesetre kalapot kell emelnem a tervezők előtt, hogy a 404 méretében könnyen, gyorsan kezelhető, közel teljesen elrejthető tetővel sikerült elkészíteniük egy majdnem valódi négyszemélyes kabriót, aminek ráadásul csomagtartója is van bőven. Ezt próbálják meg ma a designer-urak!
Ha használnom kéne, életem végéig ellennék egy jó 404-essel. De ha választanom lehetne, a 203-ast vinném haza hétvégi veteránnak. Az annyira más, annyira karakteres - ilyen az igazi oldtimer.
