3 milka feletti árával semmiképp sem nevezhető olcsó kisautónak, és az 1.6-os löktérfogatból adódó fenntartási költségei is eladhatatlanná teszik Skóciában. Viszont közel kétszázzal bír menni, és a gyorsulása is majdnem-sportautós: a 9.4 másodperc előtt le a kalappal.
Akárhogy iparkodnak a gyártók és a szaksajtó, a
vásárlókat nem lehet átverni. A hetvenes évek végén Európában az
alsó középkategória volt a legjobban eladható méretosztály (Golf I
és társai), ma pedig az úgynevezett kiskategória a legkelendőbb.
Ami az autók folyamatos terebélyesedése miatt
méretében pontosan megegyezik a hetvenes évek
alsó-középkategóriájával, hiába más ma a megnevezése.
Tendencia, hogy a kisautók kaphatók a legnagyobb motor- és felszereltségi választékban, hiszen kétféle igényt kell kielégíteniük: vagy klasszikus kisautónak kell lenniük (alacsony ár, városi használat, olcsó fenntartás), vagy családok fő autójaként, esetleg sokat utazó magányosok közlekedési eszközeként kell funkcionálniuk.
Tesztünk tárgya, a 108 lovas, 1.6-os 16V
motorral szerelt Peugeot 206 Premium feltétlenül az utóbbi funkcót
hivatott betölteni. 3 milka feletti árával semmiképp sem nevezhető
olcsó tömegautónak, és az 1.6-os löktérfogatból adódó fenntartási
költségei is
eladhatatlanná teszik Skóciában. Az sem igaz, hogy városi
autó lenne: a pöttöm kaszniba szerelt erős és nyomatékos motort
eleve
nem lehet a Nagykörúton kihasználni, ráadásul az erőátvitel
karakterisztikája olyan, hogy a szabályos ötvennél ötösben kicsit
küszködik a motor.
Viszont közel kétszázzal bír menni, és a
gyorsulása is majdnem-sportautós: a 9.4 másodperc előtt le a
kalappal. A 100-as tempót egyébként kettesben még éppen el lehet
érni, az elektronika csak utána szabályoz le. Ráadásul
a futóművet is a bika motorhoz hangolták: 185/65R14 gumik
szériában, keményített rugózás, úgyhogy bírja az écát. Meglepően
magas kanyarsebességet enged meg, miközben az autó gyönyörűen
tartja a kijelölt ívet.
Az autó kezelése is egy élmény, bár van egy-két megszokni való dolog. A tesztautóban például az első piros lámpánál majdnem lefejeltem az oroszlánt a kormány közepén: az elöl-hátul tárcsafék kis pedálerőre is harap; olyan finoman kell vele bánnunk, ahogy azt szeretnénk, hogy az étteremben az asztal alatt szexis partnerünk mezítláb simogassa a lábunkat. A fékhatás viszont egészen kitűnő; megkockáztatnám, hogy a kategóriában kevés más autó tud ilyet. Kár, hogy a tesztautóból valahogy kimaradt az egyébként szériában járó ABS.
Egyébként a fent leírt, szinte vészfékezéssé
fajuló sima lassításnak annyi előnye volt, hogy felhívta a
figyelmemet: még a kormány közepére applikált, csaknem lefejelődött
alumínium-oroszlánnak is
megvan a nyelve. Ez a részlet egyébként a slusszkulcs
aprócska jelvényén is megfigyelhető. Tessék, máris jobb, mint a
Lánchíd.
A kuplungpedálról vakon mondtam volna, hogy Wolfsburgban tervezték, hiszen vajpuhán ugyan, de meglehetősen hosszú úton jár, ahogy azt a Volkswagenektől szoktuk meg. A váltó ugyanilyen: puha, finom, de a kapcsolási utak hosszúak. A rallye világbajnok WRC 206-osban tuti nem ilyen van.
Ha már a kezelőszerveknél tartunk, ne
feledkezzünk meg a kapcsolókról sem. (A francia autók rajongói
nyugodtan átugorhatják ezt a fanyalgó bekezdést.) A júzerek hosszú
könyörgése meghallgatásra talált, és a duda immár a kormány közepén
is elérhető, nemcsak a bajuszkapcsoló hegyén. Viszont a
világításkapcsolón lehetne finomítani:
a hosszúfényre váltás egy katasztrófa, arról nem beszélve,
hogy bekapcsolt tompított fény esetén nincs fénykürt. A ködlámpát
bekapcsolni a bajuszkapcsolón elhelyezett gyűrűvel lehet - agyrém.
Akinek már volt francia autója, azért könnyen akklimatizálódik.
Az első ablakok kapcsolói lehetetlen helyre kerültek, gumiember-akrobaták mindazonáltal kényelmesen kezelhetik. A hátsó ablakok kapcsolói már nekik is kényelmetlen helyen vannak a kézifék mögött. A hátsó utasoknak így is majdnem a cipőjükig kell előrehajolni, de legalább megspórolódott egy pár, egyenként 300 forintos kapcsoló.
Franciásan lökött a kis kapcsolópanel a
kormánytól balra. Van itt egy gomb, aminek funkciójára még a
TotalCar szaktekintélyei közül sem mindenki jött rá a kezelési
útmutató nélkül (egyébként a hátsó ablakok elektromos mozgatását
blokkolja, hogy Petike ne másszon ki az ablakon 120-nál), és itt
van az utasoldali légzsákot kikapcsoló szerkezet is. Erre akkor van
szükség, ha gyerekülést szerelünk az anyós helyére, amit egyébként
egy barátságos Isofix rögzítőpont is támogat. Csakhogy a kapcsoló
meglehetősen
faramuci logikát követ: aki beküldi a szerkesztőségbe,
melyik állásban is van a légzsák kikapcsolt állapotban, azt
meghívjuk egy
nyuszis lufira. (Az
angol
Pass szó a megkerülést jelenti.)
A tesztautóban a Peugeot büszkesége, az esőérzékelős ablaktörlő is a felszereltség része volt. Meggyőzően működött: a szélvédőn mindig ugyanannyi csepp csapadék gyűlt össze törlés előtt. Az 50 ezres felár nem kevés, de valóban eggyel kevesebb dolog vonja el a sofőr figyelmét.
A beltér kicsit igénytelen szürke műanyagból
készült, a konkurencia (Polo, Fabia, Clio III) jobb anyagokat
használ. Sőt, a fekete belterű 206-osok is minőségibb benyomást
keltenek. Az ülés sem telitalálat: aki a 108 pacinak odacsap, annak
szinte semmi oldaltartást nem nyújt, ráadásul
a puhaság hosszú távon hátrány, megfájdul tőle az ember
popója. Az első ülések szinte a csomagtartóig hátratolhatóak,
leghátsó helyzetben épp csak lábujjheggyel érintettem a pedálokat
(182 cm). Ha viszont nem a kosárcsapatot fuvarozzuk, átlagos méretű
felnőttek még hátul is elférnek.
Kifejezetten tetszett a műszerfal. Apró figyelmesség, hogy indítás után pár másodpercig a következő szervízig hátralevő távot jeleníti meg a kilométerszámláló. Az éjszakai világítás narancssárga színe barátságos. A digitális műszerek (óra, kilométerszámláló) megvilágítása viszont elhalványul, ha a világítást bekapcsoljuk. Éjjel ez rendben is van, napközben viszont, országúti autózáskor rosszul láthatóak ezek a műszerek. Pláne napszemüvegben. A fényszórók egyébként zseniálisak: messzire és egyenletesen világítanak.
Ha megszoktuk a megszoknivalókat,
hamarosan meg is szeretjük a kisautót. Figyelemreméltó a jó
kondiban levő motor, ami a könnyű autót lelkesen mozgatja, miközben
valószínűtlenül halkan perreg. A rugózás kicsit pattogós,
Budapesthez kicsit sprőd, cserében az autó úttartása stabil.
A formaterv miatt alig jelentkezik szélzaj, és a 206-os a rovarvilágban sem végez túl nagy pusztítást: több száz kilométer nyári száguldás alatt is meglepően kevés ízeltlábú halt hirtelen, szenvedésmentes halált a szélvédőn vagy az autó orrán. Aki vakargatott már rászáradt bogártetemeket a színre fújt lökhárítóról, tudja ezt értékelni.
A fogyasztás kellemesen alakult: városban nyolc liter alatt,
vegyes használatban (némi autópályás ámokfutást is abszolválva)
bőven hét alatt maradt, pedig oda-odaléptem neki. A motor
teljesítményét is figyelembevéve nagyon is korrekt ez az érték. A
kötelező szervizek is ritkák: a 30 ezres intervallum az élmezőnybe
tartozik.
Az autó árát a kiskocsik prémiumkategóriájába lőtték be. A 3,080,000 forintért bőséges felszereltség jár, bár az oldallégzsákok és a klíma hiányoznak. A hasonló teljesítményű autók között arányos az ára, bár megfontolandó, hogy ugyanez a motor a Citroen Xsarában is szerepel, a nagyobb autó mégis 40 ezerrel olcsóbb (Xsara Coupe 1.6 16V VTR). Újabb érdekes alternatíva, ezúttal házon belül, a 206 Sport, amelyet szintén az 1.6 16V motor hajt: az autó ugyan csak háromajtós, de harmincezerrel olcsóbban lényegesen kényelmesebb sportüléseket és nagyobb felniket kínál.
Maadie, aki tesztautónk elődjét, a szintén 1.6-os, de nyolcszelepes, 90 lóerős Sport változatot használja, kipróbálta a 16V-t - és ha már ott volt - a TotalCar hosszútávú tesztautóját, a 206 HDI-t is:
"[A 16 V-ben] nem nagyon éreztem a plusz 20 lóerot. A saját
autóm dinamikusabbnak tűnik nála. A váltó borzalmas, az
enyémben a váltóút rövid, sportos. Az ülések borzalmasak, nem
tartanak sem oldalt, sem derékban. Más a kuplung és a gázpedál
is. Az 1.6 16V Sport biztos istenebb, azt megtesztelném, meg
persze a GTI-t is... A HDI istenkirály verda városban, 100-ig
királyul gyorsul, nincs dízelhangja. Borzasztó jó autó
feleségnek! Kicsit a váltó kemény."
Versenytársak:
Peugeot 206 1.6 Premium, 108 LE 3,080,000
Peugeot 206 Sport, 108 LE: 3,050,000
Renault Clio RXI, 108 LE: 3,040,000
Skoda Fabia Comfort, 100 LE: 3,043,000
Volkswagen Polo 100 Comfortline, 100 LE: 3,100,000
Seat Ibiza 1.6 Stella, 100 LE: 3,166,000
Rover 25 1.4 Classic, 103 LE: 3,843,000
Műszaki adatok:
Lökettérfogat: 1587 cm3
Teljesítmény: 80 kW, 108 LE/5800
Nyomaték: 147 Nm/4000
Tömeg: 1027 kg
Végsebesség: 185 km/h
Gyorsulás 0-100: 9.4 s
Csomagtér térfogata: 245 l
Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 8.6/5.1/6.4 l/100 km
A Premium felszereltség fontosabb részei:
Dupla légzsák, ABS, szervókormány, ködfényszórók, elektromos és fűthető külső visszapillantó tükör, elektromos ablakok, központi zár, 14" könnyűfém keréktárcsák.
A tesztautó extra felszereltsége: metálfényezés (80e), hátsó elektromos ablakemelő (40e), esőérzékelővel ellátott automata ablaktörlő (50e). A tesztautó ára: 3,250,000 Ft
Olvasónk megjegyzése:
Bár nekem Clio II 1.6 RXI-m van, de szinte biztos vagyok benne,
hogy az analógia tökéletes.
Tényleg szubjektív, de nekem nagyon bejön, hogy minden a
bajuszkapcsolón van. Ha valakinek olyan böszme ujjai vannak, hogy nem
talál valamit emiatt, vagy bonyolultnak tartja, ha két gyűrű közül is
választani lehet, khm...;) Én spec. Jobban rühellek a műszerfalhoz
nyúlkálni mindenért, mint a német kocsikban. De ez tényleg szubjektív.
Viszont igenis van fénykürt bekapcsolt világításnál is. Ugyanúgy a kar
hátrahúzásával, csak épp nem kattanásig, hanem picit, lélekkel.:)
Belátom ez tényleg elég precíz művelet.:) Én is csak több hetes-vagy
akár hónapos használat után jöttem rá erre a Cliomnál. Elsősorban azért
is említem, hátha segítek vele valakinek, aki még nem jött rá.;)