Teszt: Peugeot 206 HDI Premium

Az autóra sima plexi lámpabura került. Ez egyrészt szebb, másrészt várható, hogy a face-lift során ehhez nyúlnak majd először. A felszerelés részét képezik a ködlámpák (Hol is láttam hasonló formájút? Megvan, Aston Martin DB7 Vantage; egye kefe, onnan lophatnak.) Hátul teljesen piros a lámpa. A motortetőn beömlőnyílás, de ez nem a töltőlevegő hűtő levegőigényét hivatott kielégíteni (az ugyanis nincs), hanem az utastér levegőzik ott egy pollenszűrőn keresztül. Végül rögtön feltűnik az elegáns alufelni alatt lévő hatalmas féktárcsa és féknyereg.

A motortér nem csak az igényes takarólemezek alatt megbúvó csúcstechnika miatt figyelemre méltó (még az akkumulátort is doboz takarja), de azért is, mert igazi tervezői bravúr, ahogy a cuccokat bepasszírozták a kis helyre. Centire kihasználták a rendelkezésre álló teret olyannyira, hogy a gyári riasztó méreténél nagyobb riasztó-elektronika be sem fér. Részint az előbbi okok miatt, részint, mert az ADAC autólopás tesztjén az autó csúfos eredményt ért el, ajánlott a plusz védelem beszerelése. (Némi vigaszt nyújthat, hogy a tolvajok nem szeretik annyira ezt a típust).

Az ajtók tágra nyílnak, becsukáskor masszív hatást keltenek. A csomagtartó nem haladja meg a kategória átlagát, de a speciális futóműnek köszönhetően az oldalfala is egyenes (azért az európai körút meggondolandó). Az üléstámlák aszimmetrikus osztásúak és dönthetők. Hátlapjukon nagyon praktikus háló található.

A márkaképviselő cégjelzésével kis táskákat találhatunk a csomagtartóban, Eü-doboz, izzókészlet, nylon kesztyű, szarvasbőrrel bevont törlőszivacs és kaparó a jeges telekre. A hátfalban kerékanya-kulcs, és egy sajátságos (szörnyű!) megoldás: a pótkerék a fenéklemez alatt, tartóját csak a lehetetlenség fogalmi határait feszegető módon lehet kilazítani egy nagy csavarral, mégpedig a kerékanya-kulcs másik vége segítségével, mely ferde, így nem fekszik fel. (A vezetői vizsga része a kerékcsere; ha a donor 206-os, tuti a bukás.) Némi vigaszt nyújt, hogy a kilazítás után a leakasztható tartókeretben normál méretű pótkereket találunk.

A kulcsba épített rádiófrekvenciás, ugrókódos jel segít, hogy az autó felismerje a saját kulcsát, ugyanis csak azzal lehet indítani. A szintén kulcsba épített gombbal kapcsolhatjuk a széria centrálzárat. A belső világítás azonnal felgyullad, és égve marad a kulcs behelyezéséig, majd lassan elhalványul. Ha kivesszük a kulcsot, újra felgyullad. Hiába, no, a kényeztetéshez értenek a franciák.

A belső illik a külsőhöz - gyönyörű. Plüss borítja még a kesztyűtartó fedelét is. A műszerfal-borítás igényes, azt kell, mondjam, belülről is magasan ez a legszebb kisautó. Rengeteg rakodórekesz van (még az ülés alatt is). Gigantikus terjedelemben pompázik a kesztyűtartó, lám-lám itt maradt helye a légzsák mellett is. Fedelében tolltartót és szemüvegtartót találhatunk puha bevonattal. Ja, és két használható mélységű (!) pohártartó is helyet kapott.

Menet közben is funkcionálnak, de a megoldással nem értek egyet, mert csak a fedél lenyitásakor lépnek működésbe, és ez rendkívül balesetveszélyes. A sportos fogású és kellően vastag kormányt le-föl lehet állítani. Az alsó állás különösen sportos érzetet kelt, hiszen így szinte teljesen függőleges, és közel kerül a váltókarhoz. A fűtéskapcsolók könnyen elérhetők, finoman szabályozhatók.

Az index, a világítás, a ködlámpa és az ablaktörlő a bal oldali bajuszkapcsolón található. Könnyen kezelhető, igényes kivitelezés. Duda a kormány közepén!!! (Bár jómagam még mindig félve nyomkodom a légzsákot) Már-már elandalodnék a tökéletes ergonómia miatt, amikor felfedezem az ablakemelő kapcsolókat. Szzzzzz! A két kapcsoló a két ülés között, a lehető legrosszabb helyen van. Kizárólag kicsavart kézzel lehet elérni. Az még rendben volna, hogy a középre helyezett kapcsolóval megspórolnak egy további kapcsolót, de mé' nem lehetett má' 10 centivel előrébb tenni?

A két első légzsák mellé (széria) rendelhető oldallégzsák is (70. 000.-). Az utascellát merevítésekkel és gyűrődési zónákkal látták el, ami azt eredményezte, hogy a törésteszteken az autó nagyon jó eredményt ért el. A biztonsági öv magassága állítható. A fejtámláé szintén (műanyag pöcökkel, háromszor maradt a kezemben). Mind a három fejtámla süllyeszthető, és a középső öv is automata. Mind az első, mind a hátsó ülések tömése, formája kiváló de mint az a kisautóknál általános ülőlapjuk rövid. Borításuk tartós plüss.

Sajnos hátul - az autó formája miatt - a kiszállás nehézkes, szinte kivitelezhetetlen művelet. A hely azonban elfogadható, bár ez tényleg relatív. Például egy amerikai autóslap letesztelte a Lexus 300 IS-t, a BMW 330i C280-at és az Audi4-et, és a hátsó helykínálat terén a lehetséges 5 pontból mindhárom csak 1 pontot kapott.

Indítás után enyhe, dízeles kopogás hallható. A váltó finoman kapcsolható. Menet közben az autó kimondottan halk, olyannyira, hogy gyorsításkor csak a turbósípolás és az ehhez kapcsolódó szívó hang észlelhető. A kívánt sebesség elérése után (pillanatok alatt) beáll a csönd. Összehasonlítva a TDI-motorokkal ez az első, szembetűnő különbség.

A gyorsulása kimagasló lenne, ha nem tervezték volna olyan szélsőségesen hosszúra az áttételeket. Azért a kocsi mind gyorsulásban, mind végsebességben igencsak állja a versenyt. A kormányzás remek, közvetlen. A futómű stabil, inkább sportosan feszes.

Az alapoktól normálisan húz, de 1800 tájékán megindul, a 2100 egy lórúgással ér fel, a 3100 még eggyel, és 4000 fölött lassan gyöngülni kezd. Viszont a kocsi rugalmassága a városban fantasztikus, szalomozás közben nem kell visszaváltani, országúton előzéskor 70 km/h fölött 5. sebességben is megindul. De ugyanígy megindul 140-nél is, és a végét nem erőlködve éri el, hanem sima könnyedséggel.

A 170 km/h-nál letolt vectrás nem hisz a szemének, mikor mellé érek. Persze ennél a tempónál már nem biztos, hogy kellemes a dolog, mert előjön a szélérzékenység, és ha máskor nem, ekkor rájövünk, hogy kisautóban ülünk. Mindenesetre 160 km/h-nál utazni roppant nyugis. A futómű nagyon stabil. Elől fordított, pseudo McPherson felfüggesztést alkalmaznak.

A Népstadion körül futó betonpályán hiába az elsők a meghajtott kerekek, érdekes módon határesetben mégis inkább túlkormányzott az autó. A dolog nyitja a Peugeot által alkalmazott passzív hátsókerék-kormányzás.

Az eddig tapasztalt városi fogyasztás 6,5 liter körül alakult. Ez nem egy negyvennapos böjt napi sonkaadagja, de nem is épp egetverő. A lényeg, hogy ólomlábak nélkül azért visszafogott fogyasztás érhető el. A tartós teszt során remélhetőleg erről is meg fogunk győződni.

Tesztautó:
Peugeot 206 HDI Prémium
ˇ közvetlen befecskendezés, közöscsöves, turbó-dízel motor (Common Rail technológia)
ˇ tulajdonságok: 1997 cm3, 90 LE, 205 Nm, 1070 kg, 0-100 km/h: 12s, maximális sebesség: 180 km/h
ˇ felszereltség: alufelni, ABS, motoros tükrök és ablakok, 2 légzsák, plüss-ülések, szervokormány, ködfényszóró
ˇ ár: 3.380.000.-