Porsche 944 vásárlási kalandok

Figyelem!   A cikk képei a szerzô saját autóiról készültek.

Amíg nála van, addig drótoz. Azt viszont kíméletlenül. Szekrényajtó-zsanérral életre hívott könyöklôfedél, térképzsebbe gyűrt taknyos papírzsebkendôk, matricával teleragasztgatott műszerfal, rögzítetlenül a kocsi alatt himbálózó, vagy éppen spárgával felkötött szervószivattyú - egytôl-egyig sokat mondó részletek. Ezek az autók pedig akkor sem lesznek jobbak, ha három-négyszer gazdát cserélnek. Sôt.

Nézem a hirdetést: Porsche 944, piros, 2. tulajdonos, 95 ezer km, klíma, elektromos ülés, tetô, ablak, újszerű gumik, tökéletes motor. Még a fogyasztás is fel van tüntetve, de engem különösképpen nem izgat: aki ilyen autót akar venni, annak ez nem lehet döntô tényezô. Felhívom a tulajt, idôsebb úrnak tűnik, hat teljes éve az övé a kocsi, és természetesen osztályon felüli állapotban van. Hűha! Ez nagyon jól hangzik, mikor tudnám megnézni? Ja, hogy Miskolcon van? Az kicsit problémás. Mindegy, ha komoly érdeklôdô vagyok, akkor feljön Pestre.

A Hungária körúton találkoztunk. Egy narancsszínű kocsi gördült be a parkolóba piros helyett, ami persze részletkérdés, de akkor sem piros. Színvakok talán? Mindenesetre már ez is elôjelezte a többi állítás valóságtartalmának alapjaiban ingatag voltát. Ahogy az utasteret szemrevételezem, azonnal világossá válik, hogy ebben nem 95 ezer van, hanem inkább 295 ezer, noha az óra az elôbbi értéket mutatja. Igaz, azt sem kilométerben, hanem mérföldben, merthogy amerikai kivitel, de ez sem számít. Mert minek izgulni, ha egyszer úgyis rossz. Mármint az óra. Kérdem, mióta? Ja, hogy most romlott el, persze. Elhiszem. Kérdôn mutatok az alig 20%-os, két milliméteres profilmélységű, "majdnem új" gumikra: nemrég vette ôket. A mikor kérdésre nincs válasz, feltételezem, úgy hat éve lehetett.

Ekkor már tudom, hogy a kocsi egy hulladék, de dühtôl forrongó lelkem hasonlóan arcátlan viselkedésre sarkall: megejtünk egy legalább félórás próbautat. Életemben elôször vezettek ugyan 944-est, de azt azért így is sikerül megállapítani, hogy a motor nagyon idegesen jár, rezonál, rendellenesen hangos, és kipörgetve sem megy jobban, mint egy kétliteres polgári autó; a kipufogórendszer csörög-zörög, az elsô felfüggesztés lóg, a fékek félrehúznak, a kormányszervó pedig hatástalan. A motor állapotáról még annyit, hogy a Felvonulási téren alig akarja az autót körbeforgatni. Macskakövön, esôben. Egy farmotoros Skoda agilisebben reagálna eme provokációra.

A próbaút vége felé mondom a mellettem ülô tulajnak: kapcsoljuk be a klímát, mire elkezdi a ventillátor gombját tekergetni. Mondom: a klímát, azt kapcsoljuk be. Ezt még párszor el kell ismételni, mert a hideg-meleg levegô szabályzó láthatóan leköti a figyelmét. Miután abbahagyja a hiábavaló keresgélést, már csak az kérdeztem, hogy van benne klíma egyáltalán? Tudja, szokott lenni külön kapcsoló, egy stilizált hópehellyel a tetején. Válasz: neki pedig hideget fújt. Jah, tavaly télen. Egy cseppet morcos vagyok, de azért igyekszem kultúráltan rámutatni, hogy ez az autó sem az évszázad biznisze.

A fôállásban vasutas fiatalember a hangsúlyozottan finom bírálatot hallva azonnal elenged az árból 200 ezer forintot, amely mellesleg így már alulmúlja azt az összeget, amennyiért állításuk szerint bármelyik autókereskedô bevenné. Én ugyan még a szervizes átvizsgálás költségét sem vagyok hajlandó kockáztatni, de azért felajánlom nekik: ha biztosak az autójukban és kifizetik, felôlem mehetünk. Némi "nincs nálam semmi pénz" és hasonló próbálkozások után végül elindulunk a műhely felé, aminek eredménye egy 5-600 ezres javítási árajánlat. Olajfolyások mindenhol (váltónál, motornál, kormányműnél), az alsó gömbfejek, a hátsó féltengelyek, csuklók és kipufogódob, valamint mind a négy lengéscsillapító teljesen halott, szervószivattyú tartó-letörve, elsô futóműbölcsôbôl egy darab kitörve, a motor falsot szív, az egyik henger nem megy rendesen, és valószínűleg még a hengerfej is repedt. Amikor a szerelô sráctól próbautat kérem, azt mondja, ô már eleget látott.

Intermezzo: a tulaj a második telefonos értekezés alkalmával 260-as kipróbált végsebesség bizonygatásával igyekezett illusztrálni autója kivételes képességeit. Ezt mondjuk eleve a legnagyobb ostobaságnak tartom, de sokkal jobban izgat az a kérdés, hogy miként sikerült az egyik legkisebb teljesítményű (163 lóerôs) és jelen esetben egy kimondottan rossz állapotú 944-est negyven egész kilométerrel a gyár által megadott 220 km/h-s végsebessége fölé hajszolni? A butaság nem ismer határokat. Ha már hazudik az ember, ésszel tegye.

Miközben további éltes darabokat megtekintve rövid ideig még irracionális kételyeim is támadnak úgy általában a 944-es típust illetôen, az indexes Porsche fórumon keresztül rálelek egy Sanya nevű, vidéki nagyvárosban élô 944-es tulajdonosra. Noha saját, 1989-es évjáratú autójára könnyfacsaróan magas "bekerülési" összeget mond, azért bíztat, hogy hívjam fel a szerelôjét. Ĺllítólag ô az egyetlen széles e honban, akihez fordulni érdemes ez ügyben - ami pedig a szakértelmét illeti, akár zacskóból összerak egy 944-est, ha arról van szó, mint ahogy már rakott is össze...

A Béres Marci nevezetű úriember révén - akinek nevét mellesleg e tárgykörben, mint azóta már én is meggyôzôdtem róla, szinte vallásos tisztelet övezi - további két telefonszámhoz jutok hozzá. Az elsôn egy fehér, 1987-es évjáratú és a korábbiakhoz hasonlóan kétes műszaki állapotú darab tulajdonosa érhetô el; amikor a személyes találkozón ô maga alkuszik le a saját autója árából 100 ezer forintot, a bizalmam azonnal szertefoszlik. A kilométeróra 150 ezret mutat, de ez a bizonyosan fals érték már rég nem érdekel; sokkal inkább, hogy a próbaúton messze nem nyújtja azt a 200 lóerôs teljesítményt, amit tulajdonosa állít róla. Ezenkívül a futómű imbolyog, a kormány lüktet, a karosszéria pedig a legkisebb útegyenetlenségeken is úgy csörög-zörög, mintha direkt leckéket vett volna e tárgykörben a Renault 5-östôl. "Ilyen műszaki állapotot ennyi pénzért nem kapsz!" - hangzik el többször is, amíg az autóban ülünk.

A második telefonszám annál érdekesebb; egy solymári úriember jelentkezik be rajta, aki az eddigieknél messze olcsóbb, de paraméterei alapján a legkedvezôtlenebb ajánlatot teszi. Egész konkrétan 960 ezer forintot kér egy '82-es évjáratú autóért. "De azt ugye tudja, hogy ehhez borzasztóan jó állapotban kell lennie az autónak, különben..." - kezdek bele az érvelésbe, de az úr udvariasan közbevág: borzasztóan jó állapotban is van. A fájó emlékek még kísértenek ugyan, ám mivel épp ráérek, és Solymár egyébként is közel esik budapesti felségterületemhez, még aznap délutánra megbeszélem a vélhetôen nem sok vételi, ám annál több tapasztalati eséllyel kecsegtetô találkozót.

Amikor a garázsajtó felnyílik, elámulok. Odabent "csak" egy elsô generációs, még jócskán a 1985-ös modellfelújítás elôtti 944-es pihen, de valami elképesztô állapotban. A fényezés csillog-villog, az illesztések egyenletesek, és 18 év ide vagy oda, az apró részletek sem árulkodóak: az ajtókilincstôl a felniken át, a légterelôktôl a profilgumikig bezárólag minden úgy csillog-villog, mintha új volna. A színfekete belsô tér kissé anakronisztikus, de kétségkívül sportos látvány: a műszerek még csövekbôl néznek rám, és az ívek is régimódiak, mégis azonnal otthon érzem magam. Az óra különben 137 ezer kilométert mutat, és ez az elsô eset, hogy hiszek neki. Ilyen hát "a" 944-es!

A kocsi egyébként iszonyúan spártai: semmilyen extraszámba vehetô apróság nem található benne, így szervokormány sincs. Ennek hiánya azonban csak addig feszélyez, míg túl nem esünk a próbakörön. Amikor az autó mozgásban van, hihetetlenül könnyű és pontos, ha viszont a szó szoros értelmében nullára lefékezünk, megmerevedik. Maga a próbaút sem kevésbé meggyôzô, bár minden egyes induláskor jelentkezik egy igen erôs és kellemetlen rezonancia, amit az évek alatt hatástalanná vált motortartó bakoknak, vagy az összeragadt kuplungszerkezetnek tulajdonítok. Ettôl eltekintve azonban ez az elsô 944-es, amelyik gyorsulás közben az ülésbe szorít, középállásnál egyenesen megy, motorja kultúrált hangerôvel és élvezetesen sportos hangszínnel dolgozik, váltója precíz kattanással veszi a fokozatokat, a gödrökön áthajtva pedig nem kelti bennem azt az érzést, hogy mindjárt szétszóródunk az úttesten.

"1988-as évjáratú fekete Turbo, full extrás, korának megfelelô állapot" - szólnak a kaposvári Seat szervizben álló autó paraméterei. Mindezt egy Domi nevű sráctól tudom meg, akivel ugyancsak az interneten akadok össze. Az utóbbi megállapítás ugyan némi gyanúra ad okot és eszem ágában sincs kereskedésbôl autót venni, de a feltüntetett ár még ennek fényében is olyan kedvezô, hogy nem dobhatom azonnal félre az ajánlatot. Ráadásul Domi, mint levelében jelzi, hajlandó elmenni megnézni is, hogy érdemes-e fogalkozni vele egyáltalán. Kapok az ajánlaton, és ôszinte megdöbbenésemre még aznap (!) délután egy szakértô ismerôsével együtt szemügyre veszi az autót. A diagnózis eredménye: a kilométerórában egy "talán" hihetô 63.000-es érték, kultúrált belsô tér, kopott elsô gumik, a kocsi elején apróbb külsérelmi nyomok, de máskülönben jó állapotú eredeti fényezés, a felvett állapotlap szerint pedig igen jó műszaki állapot. A paramétereket hallva fel is hívom Sanyát, aki a következôképpen indít: "igen, én is ma hallottam, hogy most van nálunk egy eladó". Nem értem, próbáljuk újra. Mikor kiderül, hogy ô bizony - minô véletlen! - épp Kaposváron lakik, szóhoz nem jutok a megdöbbenéstôl. Rövid hezitálás, egész pontosan a 240 km-es táv szükségszerű megtételének megemésztése után döntök: akárhogy is, ezt mégiscsak muszáj lesz megnézni. "Akkor találkozzunk a Seat-kereskedésnél" - javaslom, mire ô: "Aááá... ahhoz egy kicsit messze van az állomástól. Találkozzunk a pályaudvaron."

És lôn. Amikor délelôtt 11-kor befut a vonatom a belvárosba, a taxiállomáson egy csodaszép S2-es, azaz utolsó szériás, metálszürke 944-es gördül mellém. Sanya gépe kívül-belül lenyűgözô; hasonlóan gyári állapotban van, mint a korábban ismertett '82-es példány, csak éppen az apró szépséghibák nélkül. Mikor ezt szóvá teszem, a fejét rázza: köszöni, de van még vele gondja elég. A kereskedéshez érve azonnal kiszúrjuk a kiszemelt példányt; pár percig a kerítésen lógaszkodva igyekszünk felmérni a helyzetet. Az autó kívül-belül elfogadható állapotú, ráadásul az égegyadta világon mindennel fel van szerelve: dupla légzsák, bôrkárpit, klíma, tempomat, elektromos tükör, ülés, ablak, tetô mind-mind megtalálható benne. Ennek köszönhetôen az autó a 944-es szériának közel a csúcsát hozza: a 220 lóerôs turbómotor mellett a formája és műszaki színvonala is a sorozat utolsó generációját képviseli. Talán mondanom sem kell, hogy végül ez lesz az autó, amelyet hazaviszek...

Aki azt hiszi, hogy a 944-es nem igazi Porsche, hatalmasat téved. Számos egymástól független forrás állítja, hogy technikai tudásában összevethetô az azonos korú Carrerákkal. Ami pedig, ugye, nem kis szó... Vegyük szemügyre a motort: nem éppen boxer, és nem is hathengeres, de azért a szelepfedél öles Porsche felirata meggyôzô látvány. A motorháztetôt felhajtva, még ha csak egy pillanatra is, de a 911-fanatikusok is egészen biztosan meghökkennek majd: a hatalmas négyhengeres mellett egy tűt is nehéz lenne leejteni. Hiába, ez már mégsem az Audi-motoros 924-es...

A masszív szerkezeti elemeket behálózó ijesztôen komplikált csô- és kábelrengeteget látva nehéz elképezelni, hogy van a világon, akinek van mersze mindezt speciális tudás nélkül is szerelgetni, ám mint a mellékelt ábra mutatja, próbálkozó mindig akad. Persze nem csak a méret a lényeg, hanem a technika, ami a blokköntvény alatt rejtôzik. A hathengeres boxermotoros Carrera agresszív dohogását nehéz pótolni, és ez alól a világ legkorszerűbb nagyszériás négyhengeres gépe sem lehet kivétel.

Azért aggodalomra nincs ok: a hang így is kellôképpen sportos, sôt van benne valami a 911-esébôl; ami viszont egyértelmű, hogy nem a motor teljesen eltérô konstrukciójának, hanem a kipufogó egyedi hangolásának köszönhetô. S amit a gyakorlatban nyújt, az elképesztô. Amíg az ember finoman kezeli a gázpedált, a 944 Turbo kezes polgári autóként működik. Az ablakokat felhúzva sportkocsikhoz szinte méltatlan mértékű nyugalom költözik az utastérbe, szélzaj egyáltalán nem, gördülési zaj pedig alig hallatszik. A motor eközben diszkrét csendben falja a kilométereket. Különleges erény, hogy a zaj erôsebb gyorsításkor sem emelkedik jelentôsen; miközben az út szélén állók egy dübörgô szörnyeteget látnak közeledni, a bent ülôknek az ülésbe szorító élményen felül csupán egy viszonylag tompa süvítés jelzi, hogy az elsô tengely felett történik valami...

Igazán nagy zajt csak padlógázas gyorsításkor, a turbófeltöltô teljes töltônyomásának kihasználásakor csaphatunk, akkor viszont már egészen másra fogunk figyelni. Ha 1500-as fôtengelyfordulatnál a padlóig nyomjuk a gázpedált, a turbós motorok teljesítménykarakterisztikáját nem ismerôknek némi csalódásban lesz részük: az autó ugyanis nem változik azonnal fenevaddá. Erre 2500-ig várni kell, a feltöltô ugyanis elsôként ott ad magáról életjelet. Az autó elképesztôen gyorsan növekedô intenzitással kezd tapasztani a kagylóülésbe, miközben a melletünk ülô sápadtan nyúl a kapaszkodóért. Az igazi tüzijáték, azaz a teljes töltônyomás azonban csak ezután következik... a szuperlatívuszok szükségtelenek: a 6.3 másodperces sprint 100-ra önmagáért beszél.