A Grande Puntót nem a világválság szülte, hanem a Fiat külön bejáratú nyomora. Ennyi gyenge minőségű műanyagot ilyen kis helyen összezsúfolni nagy teljesítmény, de nem elég nagy, hogy megszeressük a kisautót. Arra szerencsére van más mód.
A Laguna GT-ből ültem át a Puntóba, mondanom sem kell, hogyan éreztem magam az első néhány kilométeren. Megszoktam a tökéletes kényelmet, csendet, nyugalmat, aztán egyik pillanatról a másikra bumm, minden elveszett. Mintha egy ötcsillagos szálloda tengerparti koktélbárjából hirtelen babazsúrba csöppentem volna, ahol szalmakalap helyett megvadult, sárga meg kék matchboxokkal csapkodó óvodások csüngenek a fejemen.
A jót is szokni kell, mondják, hatványozottan igaz ez a rosszra. Ez a Punto ráadásul nem is olyan rossz, de időre volt szükségem, hogy erre rájöjjek. A külseje jó volt amikor megjelent , most sincs vele semmi baj. Dögös a sárga szín, a Maserati-orr még három év után is izgalmas, és – ó, mily furcsa – most már nem is tűnik olyan borzalmasan nagy kisautónak, mint a bevezetésekor; így kényeztetnek, kápráztatnak el minket az autógyártók, így szokunk hozzá, hogy autóink szép lassan eredeti méretük két-háromszorosára nőnek.
Hanem az utastér, az tényleg maga a megtestesült igénytelenség. Az üléseknek van némi oldaltartásuk, nem mondom, van szép – de igénytelenül varrott – bőrbugyi a kéziféken meg a váltón, de az összhatás, az borzalmas. Én elhiszem, hogy olcsó volt – mit elhiszem, nyilvánvaló –, és ez nagyon fontos szempont ennél a modellnél, de egy olasz cég, ahol a dizájn nagyon komoly szerepet játszik abban, hogy az autókat megszeressék, és meg is vegyék, nem engedhet meg ehhez fogható nemtörődömséget magának, akármilyen szorosra kelljen is húznia a gatyáját.
Én kérem kutyuson és zsiráfon, meg mosolygó kisfiún kívül nem sok mindent tudok lerajzolni, de ennél a középkonzolnál akkor is szebbet rittyentek, ha közben 16 táblán kell szimultánt játszanom Polgár Judittal. A gombokat alig lehet megfogni, ráadásul fura szöget zárnak be a középkonzollal: amikor először hangosítottam fel a rádiót, azt hittem, épp le akar esni a gombja, megpróbáltam visszanyomkodni, de nem lehetett - ez ilyen. Csak a jóisten tudja, miért volt erre szükség, kábé olyan érzés, mintha a kézifék 25 fokos szöget zárna az ülésekkel.
A sportosság jegyében a 120 lovas modellt megbolondították egy méretes, az egész műszerfalon végigfutó szénszálas műanyagutánzattal, de sajnos ez is öngól, ugyanis randa. A kormány viszonylag kellemes, a váltó jó fogású, de a többire rossz ránézni, ennél fogva az autóban rossz lenni.
Még csak három perce vettem át a tesztautót, még alig mentem vele, mégis szinte már eltemettem. Folyamatosan fanyalogtam a csúnya utastér miatt, nem örültem, amikor a 17-es felnik fel-felütöttek a nagyobb útegyenetlenségeken, aztán szépen lassan rájöttem, hogy egy istenverte barom vagyok. A sárga festés kiüti a szemem a tarkómon, 17-es felnik, sportkipufogó, még sportcsík is van, én mégsem veszem észre, hogy ez egy sportos autó.
Nem értettem magamat. Egyetlen hét alatt úgy elkényelmesedtem, hogy majdnem egy napra volt szükségem, mire megtaláltam a helyes nézőpontot. Ne úgy vizsgálgassuk hát a 120 lovas turbó-Puntót, mint bármelyik másik autót, nézzünk úgy rá, mint egy sport-, de legalábbis wannabe sportkocsira (értsd: sportkocsi akarok lenni).
Feszes a futómű, néha fel is üt. Gond ez? Ha fordul, nem gond. Márpedig ez fordul. Sajnos téli gumi volt rajta, és a teszthét alatt, ha épp nem is esett, valamiféle nyákos izé általában volt az utakon, de azt azért így is éreztem, hogy a futómű rendben teszi a dolgát. A kasztnit nem éreztem elég merevnek, de a futóművel semmi gond.
A motor, ahhoz képest, hogy kisautó – meg sportos is, ugye – teljesen civilizált. Nem ártott volna egy hatodik fokozat hosszabb utakra, de még így is egészen kellemes csönd van az utastérben autópálya-tempónál. Hanem ha meghajtjuk, azonnal feléled. 3500 környékén kezdődik a koncert, a T-Jet hangja – annak ellenére, hogy kis lökettérfogatú turbómotorról beszélünk – meglepően sportos és egyáltalán nem bántó, sőt, igen kellemes, szinte kéri, hogy forgassuk.
Olvasóink írták
Télen és nyáron is 16”-os kerekekkel járok, szerintem ez a legjobb párosítás a feszes futóműhöz. Egyáltalán nem ráz, de ha játszani akarunk, nagyon durván lehet vele kanyarodni, illetve kijönni a szűk kanyarokból, körforgalomból.
Írjon ön is ítéletet !
De vajon mire elég 120 lóerő? Egy hasonló autót már vezettem. A Golf GT erősebb ugyan, de nehezebb is, valamivel jobban megy, mégis remek mérőeszközként szolgál esetünkben. Hogy mennyire jó hajtani egy autót, sosem a motorerő határozza meg. A GT 7,9, a Punto T-Jet 8,9 másodperc alatt van százon, vagyis mindkettő elég jól megy, valami azonban mégis hiányzik belőlük. A spiritusz.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk blogposztján !
Ezek a kicsi motorok – hiába kényszerlélegeztetik őket – nem nyújtanak olyan örömet, mint a nagyok; vagyis bizonyos ritka esetekben mégis, de olyankor vagy a turbó nagyon nagy, vagy a jármű tömege nagyon kicsi, esetleg mindkettő egyszerre. Ahogy a turbós, kompresszoros TSI motor, a Punto motorja sem nagy durranás. Ne értsenek félre, az autó remekül gyorsul, röhögve hagyja maga mögött a sok egyhatos gépet, de míg egy hasonlóan dinamikus háromliteres dízelmotort uralva királynak érezzük magunkat, addig a kis Puntót a testünkkel próbáljuk noszogatni előre, mint a bérgokartot, hátha attól picit jobban megy.
Remek külső, borzalmas belső dizájn, kellemes hangú, elég erős, de nem elég karakteres motor, jó váltó, jó futómű; röviden ezek jellemzik a tesztautót. Jót is, rosszat is lehet rá mondani bőven, 3,6 millió forintért azonban nem tűnik annyira drágának a csúcs-Punto, még akkor sem, ha 3,5-ért Swift Sportot vehetünk. Mégiscsak ennek hasonlít az orra a Maseratikéra.
