Természetesen jobban tetszik a Murano, tizenegynéhány millió forint lehet kevés is autóért. De szerintem a hétüléses Qashqai+2 jobban érdekli a népet.
Ha valami nem megy, nincs értelme erőltetni – gondolta a Nissan, és azóta hagyományos személyautók helyett úgynevezett crossovereket gyárt, olyan autókat, amiket az utca népe terepjárónak, a műveltebbje SUV-nak néz.
Mindenesetre a crossover-téma annyira bejött a Nissannak, hogy a legelső ilyen autó, a 2005-ben bevezetett Murano most elérkezett a fészlifthez, magyarán a modellfrissítéshez. Az új autófajta második járműve, a Qashqai pedig végre megkapta réges-rég beígért hatodik és hetedik ülését.
Először a Muranót vegyük, az változott a legtöbbet. maradt benne egy csomó minden a régiből, de ez nagyobb, tágasabb, trükkösebb. A Murano állat jó autó volt régen is, most meg tényleg jobb lett. Már amennyire a régiről a fejemben élő emlékekhez viszonyítani tudok.
Erről a típusról már jelent meg korábban is cikk a Totalcaron, igaz, abban még amerikai kivitel szerepelt. Kollégám hosszan fejtegette, hogy odakint, a szabad világban az új Murano nagyjából bő ötmillió forintnyi pénzre jön ki. Hazahozva ugyanez szállítással, vámmal, regadóval, miegymással együtt, de trükközés nélkül olyan max. tizenkét millió lehet. Az európai, kevesebbet tudó, kevésbé látványos régit akkor nálunk közel tizenöt millióért mérte az importőr. A cikk konklúziója kitalálható.
Az üzenet átment, megjött az új modell, vele együtt az új ár: a Comfort kivitelű alap-Murano most 12,9 millió forinttól indul, és higgyék el, nehezen találnak olyan felszerelést, ami ne lenne benne alaptartozék. Lesz eggyel drágább, Premium kivitel is, amelynél választani lehet, hogy valaki dupla üvegtetővel (az első fele kinyitható), avagy nagy képernyős fedélzeti DVD-vel választja-e (a kábelek miatt ez nem lehet panorámatetős). Ez a változat 13,7 millió forint lesz, a DVD-rendszer (benne nagy kapacitású vincsivel) felára 650 ezer pénz.
Tehát a szürkeimport- és fehérimportárak végre tapintható közelségbe kerültek. És az európai változattal együtt jár az (így nyilván) segítőkészebb importőri szervizhálózat, az Európára hangolt technika és az Európának megfelelő biztonsági szerelvények (például fényszórók, mindenféle E-jelek a megfelelő helyeken). Valamint a helyi navigáció, és a full metrikus műszer-visszajelző együttes. Ha olvasták a tesztet, tudhatják, hogy ez egy Muranónál nem is kis előny.
Bár már az eredeti is az egyik legcsendesebb autó volt, amit vezettem, ennél az újnál 70 százalékkal hatékonyabb a zajcsillapítás, bármit is jelentsen ez. Mivel az évek során kiderült, hogy a Muranót a legtöbben afféle luxusbatárnak veszik, a belső tér kivitele is felnőtt a feladathoz: ahol régen a 350Z sportkupé órái feszítettek, ott most elegáns, nagyautós műszerek terjengenek, mindenütt krómutánzat, puha anyagok, kultúra, tombol a design. És a betétek valódi aluk.
A motor maradt ugyanaz. A tíz éve minden esztendőben az "Év motorja" címet megszerző V6-os, 3,5 literes benzines, ami a Renault Vel Satistól az amerikai Maximán, egyes Infinitiken és a 350Z-n keresztül a Muranót is hajtotta. Most tisztább üzemű, 22 lóerővel többet nyom és 15 newtonméterrel nagyobbat csavarint. Lefordítva: 256 lóerős lett és bármilyen fordulatszámon rugalmasabb. Nem mintha a régi csenevész lett volna, de azért kell a fejlődés. Sajnos a fogyasztása, amiről úri társaságban csak suttogni illik, nem lett dimenzionálisan szerényebb. Nagy test, nagy élvezet, nagy étvágy.
Még a vázhoz is hozzányúltak: merevebb lett az utascella eleje, ami nemcsak a törésbiztonságnak, de a vibrációk kiirtásának, a precízebb vezethetőségnek is jót tesz. Az összkerékhajtást egyszerű, elektronikusan vezérelt központi kuplung végzi az eddigi zárható differenciálmű helyett, a rendszert úgy hívják: All-Mode 4x4i. I, mint intelligens, hiszen itt sokat dolgozik az okos elektronika, míg az előzőnél az IQ-hiányos, brutális diffi végezte a nagy melót. A Murano alapból elsőkerék-hajtásos (minimális vonóerő jut hátra), mindenféle csúszkálódás, gyorsítgatás esetén a rendszer összekuplungolja az elejét a hátuljával, és akkor 50-50 százalék az eloszlás. Hátra sosem jut nagyobb nyomaték, mint előre, tehát Muranóval nem indulunk driftbajnokságon .
Egy csomó új elektromos és elektronikus kütyü is megjelent, elég hasznosak. Egy ilyen nagy krumplival, mint a Murano, sokaknak probléma a parkolás. Eddig tolatókamera segédkezett. Most a tolatókamera képernyőjén (ami a navigációé is) a kormány elfordításától függően görbülnek a vezetővonalak, mutatják, hogy abban a szögben tartott volánnal minek parkoljuk neki az autót. És még a külső tükrökbe is jutott kamera (vajon ennyire lement a mini-videóegységek világpiaci ára?), ezek élesben közvetítik, ahogy lepadkázzuk a felniket. Góóóól!!! – üvöltenek majd reflexből tévéközvetítéseken edződött útitársaink.
Kapunk továbbá elölről, a vezető mellől, avagy hátulról, a csomagtartó falából gombbal irányítható, a lebillentett helyzetből elektromos úton visszahajtható hátsó üléstámlákat. Meg elektromosan nyíló-csukódó ötödik ajtót (a kulcsról is, hát persze), valamint felárért nanotechnológiás, karcálló fényezést is. Lehet terepezni!
Egyébként nekem nagyon bejött a régi Murano formája, de ez a qashqaios fenekű talán kicsit szofisztikáltabb – mindenesetre tetszett a zsurnaliszáknak. És még ebéd előtt voltunk.
Vágyni lehet a Muranóra, de a Qashqai+2 közelebb áll a realitáshoz, mellesleg praktikusabb is. Olvassanak róla túloldalt!
